Comité Jurídico, 106ª sesión, 27-29 de marzo de 2019
Medidas contra el registro fraudulento de buques
El Comité ha acordado una serie de medidas para prevenir las prácticas ilícitas relacionadas con el registro fraudulento de buques.
La medida es consecuencia de los informes sobre el uso fraudulento de su pabellón por parte de varios Estados miembros de la OMI. La información recopilada por la Secretaría de la OMI sobre los casos recibidos incluía
- El registro de buques sin el conocimiento o la aprobación de la administración marítima nacional correspondiente.
- El funcionamiento continuado de un registro de buques después de que el contacto con la compañía de registro haya expirado o se haya terminado de otro modo.
- La presentación de documentación fraudulenta a la OMI, sin conocimiento de la autoridad del Estado de abanderamiento competente, con el fin de obtener documentación de la OMI y números de identificación de buques.
- La manipulación intencionada de los datos AIS para alterar materialmente la información de identificación del buque o para reflejar los datos AIS de un buque totalmente diferente.
- El funcionamiento de un registro internacional ilegal de buques.
El Comité apoyó la creación, en el módulo de puntos de contacto de acceso público del Sistema mundial integrado de información naviera(GISIS) de la OMI, de una amplia base de datos de registros, que contendría los nombres y datos de contacto del organismo u organismos gubernamentales nacionales, o de las entidades autorizadas/delegadas encargadas del registro de buques.
La base de datos también contendría información sobre la fecha a partir de la cual se ha concedido al registro la autoridad para registrar buques para el país y la fecha a partir de la cual surte efecto la retirada de la autoridad para registrar buques para el país. Se introduciría información específica sobre los países que no disponen de un registro de buques, ya sea nacional o internacional.
El Comité acordó un procedimiento para la comunicación de esta información a la Organización, a través de los mecanismos diplomáticos autorizados. El procedimiento se adjunta a un proyecto de resolución de la Asamblea sobre medidas para prevenir el registro fraudulento y los registros fraudulentos de buques, aprobado por el Comité, que se presentará a la 31ª sesión de la Asamblea de la OMI, a finales de 2019, para su adopción.
Las mejores prácticas recomendadas para ayudar a combatir el registro fraudulento y los registros fraudulentos de buques también fueron aprobadas por el Comité Jurídico.
Las mejores prácticas recomendadas abarcan:
- verificar los números OMI de los buques al recibir una solicitud de registro;
- garantizar que la información del punto de contacto de la Administración del Estado de abanderamiento esté actualizada
- garantizar la aplicación del requisito del registro sinóptico continuo, que tiene por objeto proporcionar un registro a bordo del historial del buque;
- la recomendación de que los posibles Estados de abanderamiento consulten la página web de búsqueda de la lista de sanciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en https://scsanctions.un.org/search/; y
- la verificación de la información pertinente relativa a los registros de buques en el módulo "Puntos de contacto" de GISIS.
Se creó un Grupo por correspondencia entre sesiones para seguir debatiendo algunas cuestiones y estudiar con más detalle varias propuestas, entre ellas la mejora de las capacidades de detección y notificación de documentación de registro fraudulenta, en colaboración con la Secretaría de la OMI, los Estados miembros, las autoridades de supervisión por el Estado rector del puerto, los propietarios y operadores de buques, las organizaciones no gubernamentales, el sector privado (incluido el sector de los seguros marítimos), los corredores de buques y las partes interesadas del sector marítimo.
El Grupo por correspondencia presentará un informe en la próxima sesión, LEG 107, en marzo de 2020.
El Comité también acordó que la OMI debería colaborar con el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas para establecer una base de datos fácilmente consultable, por número de la OMI y nombre del buque, de los buques actualmente objeto de resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas o designados en virtud de las mismas.
Abandono de la gente de mar: una preocupación creciente
El Comité debatió el creciente número de casos de abandono y la acción orquestada necesaria para abordar esta cuestión.
El Comité recibió información actualizada sobre los últimos casos, incluidos los que se han resuelto con éxito, tras la intervención de la Secretaría de la OMI, la Organización Internacional del Trabajo (OIT), los Estados de abanderamiento pertinentes, los Estados rectores del puerto, los Estados de la gente de mar y otras organizaciones.
A 31 de diciembre de 2018, había 366 incidentes de abandono registrados en la base de datos desde su creación en 2004, que afectaron a 4866 marinos. De esos incidentes, 175 casos fueron resueltos, 77 casos fueron disputados y 52 casos estaban inactivos. Quedaban 52 casos sin resolver. De 2011 a 2016, el número de casos por año osciló entre 12 y 19.
En 2017 y 2018, los casos notificados aumentaron drásticamente. En 2017, se notificaron 55 casos, 14 de los cuales se resolvieron ese año y 8 se resolvieron en 2018. En 2018, el número total de casos notificados fue de 44 y, de ellos, 15 se habían resuelto a 31 de diciembre de 2018. De los casos notificados en 2018, 8 se referían a Estados del pabellón que no habían ratificado el MLC, 2006. Ningún caso adicional notificado en 2018 se había resuelto en 2019. A finales de marzo de 2019, se habían notificado 13 nuevos casos en 2019, ninguno de los cuales se había resuelto
Las enmiendas al Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC), 2006 de la OIT, que se adoptaron en 2014 y entraron en vigor en 2017, exigen que los armadores tengan un seguro obligatorio para cubrir el abandono de la gente de mar, así como las reclamaciones por muerte o discapacidad a largo plazo de la gente de mar.
Se informó a la Comisión de que, tras la entrada en vigor de las enmiendas de 2014 al MLC, 2006, se habían notificado 97 casos de abandono a la base de datos conjunta OMI/OIT. Además, entre el 18 de enero de 2017 y el 31 de diciembre de 2018, se notificaron 11 casos de abandono en los que el Estado del pabellón era Parte en el MLC, 2006, pero aún no había enviado a la OIT su declaración de aceptación de las enmiendas de 2014.
El Grupo Internacional de Asociaciones de Protección e Indemnización (P & I Clubs) dijo que había participado en 41 casos de abandono después de la entrada en vigor de las enmiendas de 2014 al MLC, 2006 el 18 de enero de 2017, y la gran mayoría de estos casos se resolvieron efectivamente dentro de un plazo razonable, en cooperación con la ITF.
Algunos Estados indicaron que presentarían propuestas de directrices sobre la cooperación entre los Estados del pabellón y del puerto para resolver los casos de abandono en la próxima reunión del Comité en relación con la cuestión del abandono de la gente de mar, y se les alentó a hacerlo.
La Comisión alentó a los Estados miembros que aún no lo hubieran hecho a que consideraran la posibilidad de ratificar el MLC, 2006, lo antes posible; y a los que hubieran ratificado el MLC, 2006 después de la adopción pero antes de la entrada en vigor de las enmiendas de 2014, a que enviaran a la OIT su declaración de aceptación lo antes posible.
Trato justo de la gente de mar en caso de detención por sospecha de delitos marítimos
La Comisión consideró la necesidad de elaborar directrices para abordar el trato justo de la gente de mar en caso de detención por sospecha de comisión de delitos marítimos.
Hubo un amplio apoyo a la creación de un Grupo de Trabajo conjunto OMI/OIT/Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) para estudiar esta cuestión.
El Comité invitó a las partes interesadas a presentar una propuesta de nuevo producto al LEG 107. Mientras tanto, el Comité pidió a la Secretaría de la OMI que coordinara con la OIT la posible activación de un Grupo de Trabajo conjunto sobre el trato justo de la gente de mar detenida como sospechosa de haber cometido delitos marítimos, y que proporcionara la información pertinente en el GEPMA 107, para que fuera considerada junto con cualquier propuesta de un nuevo resultado.
La OMI adoptó en 2006 las Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, tras su elaboración por un Grupo de Trabajo conjunto OIT/OMI.
Muchas delegaciones en la sesión actual destacaron la insuficiencia de las directrices actuales, ya que se limitan al trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo y no abordan adecuadamente el trato justo de la gente de mar detenida bajo sospecha de haber cometido delitos marítimos.
Ratificar y aplicar el Convenio SNP
El Comité animó a los Estados miembros a ratificar el Protocolo SNP de 2010 para permitir la entrada en vigor del Convenio SNP de 2010, que cubre la responsabilidad y la indemnización en caso de incidente con mercancías peligrosas. El número de buques que transportan cargas SNP no deja de crecer, con más de 200 millones de toneladas de productos químicos comercializados anualmente.
El Convenio SNP de 2010 representa el vacío que quedaba en el marco mundial de convenios de responsabilidad e indemnización relacionados con el transporte marítimo.
El tratado ya ha sido ratificado por cuatro Estados: Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía. La entrada en vigor del tratado requiere la adhesión de al menos 12 Estados, el cumplimiento de determinados criterios en relación con el tonelaje y la notificación anual de la cantidad de carga SNP recibida en un Estado. El tratado exige que se haya recibido una cantidad total de al menos 40 millones de toneladas de carga que contribuyan a la cuenta general en el año civil anterior.
Los preparativos administrativos para la creación del Fondo SNP, exigido por el tratado, están en marcha. También se han hecho preparativos preliminares para la primera sesión de la Asamblea SNP, que será convocada por el Secretario General de la OMI, de conformidad con el artículo 43 del Convenio SNP de 2010, cuando se hayan cumplido todos los criterios de entrada en vigor del Protocolo SNP de 2010.
Buques autónomos - comienza el ejercicio de alcance reglamentario
El Comité ha comenzado sus trabajos sobre el ejercicio de alcance reglamentario de los convenios emanados del Comité Jurídico para el uso de buques autónomos de superficie marítimos (MASS). El objetivo es evaluar en qué medida puede verse afectado el marco normativo vigente para abordar las operaciones de los MASS.
Se acordó un marco para el ejercicio de alcance normativo, que incluye la lista de instrumentos que deben revisarse, una plantilla para orientar la documentación de los resultados del ejercicio de alcance normativo y un plan de trabajo y procedimientos.
Para facilitar el trabajo se utilizará una plataforma web (basada en la utilizada para un trabajo similar que está llevando a cabo el Comité de Seguridad Marítima(MSC), sobre instrumentos relacionados con la seguridad).
Para cada instrumento, y para cada grado de autonomía, se identificarán las disposiciones que:
- se apliquen al MASS e impidan las operaciones del MASS; o
- se apliquen al MASS y no impidan las operaciones del MASS y no requieran ninguna acción; o bien
- se aplican al MASS y no impiden las operaciones del MASS, pero pueden necesitar modificaciones o aclaraciones, y/o pueden contener lagunas; o
- no se aplican a las operaciones del MASS.
Una vez completado el primer paso, se llevará a cabo un segundo paso para analizar y determinar la forma más adecuada de abordar las operaciones MASS, teniendo en cuenta el elemento humano, mediante:
- desarrollando interpretaciones; y/o
- modificando los instrumentos existentes; y/o
- desarrollando nuevos instrumentos; o
- ninguna de las anteriores como resultado del análisis.
Los Estados miembros voluntarios, junto con las ONG interesadas y la IGOS, trabajarán en la revisión. El objetivo es completar la revisión y el análisis para su consideración por el Comité Jurídico en su próxima sesión.
Los tratados que se revisarán incluyen:
Convenios que son competencia del Comité Jurídico:
- BUNKERS 2001 - Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001.
- CLC 1969 - Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969.
- CLC PROT 1976 - Protocolo de 1976 que modifica el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969.
- CLC PROT 1992 - Protocolo de 1992 que modifica el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969.
- FUND PROT 1992 - Protocolo de 1992 que modifica el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971.
- FUND PROT 2003 - Protocolo de 2003 al Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992.
- NUCLEAR 1971 - Convenio relativo a la responsabilidad civil en materia de transporte marítimo de materiales nucleares, 1971.
- PAL 1974 - Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974.
- PAL PROT 1976 - Protocolo de 1976 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974.
- PAL PROT 2002 - Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974.
- LLMC 1976 - Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, 1976.
- LLMC PROT 1996 - Protocolo de 1996 que modifica el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, 1976.
- SUA 1988 - Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988.
- SUA PROT 1988 - Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 1988.
- SUA 2005 - Protocolo de 2005 del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima.
- SUA PROT 2005 - Protocolo de 2005 del Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental.
- SALVAGE 1989 - Convenio Internacional sobre Salvamento, 1989.
- NAIROBI WRC 2007 - Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007.
- HNS PROT 2010 - Protocolo de 2010 al Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996.
Convenios emanados del Comité Jurídico, con conocimiento compartido con otros comités de la OMI
- INTERVENCIÓN 1969 - Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969.
- INTERVENCIÓN PROT 1973 - Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973.
Tratados conjuntos con la OMI y otros organismos de la ONU, emanados del Comité Jurídico
- Convenio Internacional sobre Gravámenes e Hipotecas Marítimos, 1993 (conjunto con la UNCTAD).
- Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques, 1999 (junto con la UNCTAD).
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