Comité Jurídico, 105ª sesión, 23-25 de abril de 2018
Destacan los casos de abandono de marinos
Durante la 105ª sesión del Comité Jurídico de la OMI (23-25 de abril) se puso de relieve el aumento del número de casos denunciados de abandono de marinos.
Una base de datos conjunta de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la OMI registró 55 casos de este tipo durante 2017, frente a entre 12 y 19 casos anuales entre 2011 y 2016.
El Comité reconoció la importancia de la base de datos para resolver los casos de abandono. La OMI garantiza que toda la información recibida de los Estados de abanderamiento, los Estados rectores del puerto, así como de los Estados de la gente de mar, se comparte para su verificación antes de publicarla para acceso público en el sitio web de la base de datos. Si es necesario, se refleja la información sobre las medidas adoptadas o los diferentes puntos de vista.
También se informó al Comité de que, tras la verificación del número OMI, el nombre, el pabellón, el tipo de buque, la compañía y el propietario registrado, los Gobiernos y organizaciones pertinentes -incluida la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) (que suele iniciar el proceso)- siguen siendo informados por la OMI de un caso de abandono que se está tramitando en la base de datos. Se les vuelve a informar cada vez que se incluye en la base de datos nueva información u otros hechos relevantes. De este modo, los Gobiernos y organizaciones pertinentes tienen la oportunidad continua de comentar la exactitud de la información facilitada. Las Secretarías de la OMI y la OIT también colaboran con los Gobiernos o las organizaciones pertinentes en los casos que requieren su participación sustancial para obtener una resolución.
En los casos de abandono, la gente de mar puede quedar sin un suministro adecuado de alimentos y agua dulce, sin salarios ni recursos para sus familias y sin perspectivas de ser repatriada. Las enmiendas de 2014 al Convenio sobre el trabajo marítimo de la OIT (MLC 2006) exigen que los armadores tengan un seguro obligatorio que cubra el abandono de la gente de mar, así como las reclamaciones por muerte o discapacidad a largo plazo de la gente de mar. Estas enmiendas se basaron en las directrices elaboradas por un Grupo de trabajo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, que informó tanto al Comité Jurídico de la OMI como a los órganos rectores de la OIT.
El Comité solicitó a la Secretaría de la OMI que consultara con la OIT para incluir información relacionada con el seguro, o la falta del mismo, en la base de datos para cada nuevo caso. También pidió que las Secretarías de la OMI y de la OIT consideraran la posibilidad de crear una lista de autoridades y organizaciones competentes que puedan ayudar a resolver los casos. El Comité invitó a que se presentaran en la próxima reunión propuestas para seguir mejorando la base de datos y la situación de la gente de mar.
Trato justo de la gente de mar en caso de incidente marítimo
El Comité recibió información actualizada sobre las orientaciones que están elaborando la ITF y Seafarers' Rights International (SRI) para apoyar la aplicación de las Directrices OMI/OIT de 2006 sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo. En 2017 se celebró en la sede de la OMI un taller internacional sobre el trato justo de la gente de mar.
El Comité señaló que el trabajo sobre la aplicación de las Directrices debe continuar a nivel regional, para permitir debates más detallados sobre la legislación nacional. El primer taller regional será acogido por el Gobierno de Filipinas en Manila en julio de 2018.
Una encuesta exhaustiva realizada por SRI en 2011 2012 había sugerido que los derechos de la gente de mar, consagrados en las Directrices, eran a menudo objeto de violación. En algunos casos, los marinos habían sido detenidos o encarcelados, enfrentándose a cargos penales sin asistencia jurídica u otro tipo de apoyo.
Aplicación del Convenio SNP de 2010
El Comité acogió con satisfacción las últimas ratificaciones por parte de Canadá y Turquía, del Protocolo de 2010 del Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Convenio SNP de 2010).
Con ello, el instrumento se acerca un paso más a su entrada en vigor, que requiere la adhesión de al menos 12 Estados, el cumplimiento de determinados criterios en relación con el tonelaje y la notificación anual de la cantidad de carga SNP recibida en un Estado. El tratado exige que en el año civil precedente se haya recibido una cantidad total de al menos 40 millones de toneladas de carga que contribuyan a la cuenta general. El tratado ya ha sido ratificado por tres Estados: Canadá, Noruega y Turquía. La cantidad total de carga sujeta a contribución ha alcanzado los 28,7 millones de toneladas, es decir, casi el 72% de la requerida para su entrada en vigor.
El Comité animó a otros Estados miembros a ratificar el Protocolo SNP de 2010 lo antes posible.
Tras la reunión del Comité tuvo lugar un taller sobre la aplicación del Convenio SNP de 2010 (26-27 de abril). El taller, celebrado en la sede de la OMI y organizado en cooperación con los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC), se centró en cuestiones prácticas planteadas por los Estados que aplican el Convenio SNP de 2010, relacionadas principalmente con la notificación de las cargas sujetas a contribución que deben estar en vigor antes de que un Estado pueda ratificar el Convenio o adherirse a él. También hubo debates sobre incidentes y riesgos SNP.
Registro fraudulento de buques - añadido al orden del día
El Comité añadió un nuevo resultado a su orden del día sobre "Medidas para prevenir las prácticas ilícitas relacionadas con el registro fraudulento y los registros fraudulentos de buques", con fecha de finalización prevista para 2021.
Varios Estados señalaron que la República Democrática del Congo (RDC) había denunciado el uso fraudulento de su pabellón en la última sesión. El fraude se descubrió cuando INTERPOL se puso en contacto con la RDC, solicitando autorización para perseguir a dos buques que supuestamente enarbolaban el pabellón de la RDC y que habían estado implicados en actividades ilícitas. Las investigaciones posteriores revelaron el alcance del fraude: de los 84 buques que figuraban bajo pabellón de la RDC, 73 habían sido registrados sin el conocimiento ni la aprobación de la Administración Marítima desde 2015.
Varios Estados miembros se han puesto en contacto con la Secretaría de la OMI en los últimos años para denunciar casos similares de uso fraudulento de su pabellón. Fiyi informó de 91 buques registrados ilegalmente bajo su pabellón en 2017. Los Estados Federados de Micronesia (que no es un Estado miembro de la OMI) informaron de 150 buques registrados ilegalmente bajo su pabellón en 2017. La OMI distribuyó información para garantizar que los funcionarios de control del Estado rector del puerto también estuvieran informados y tomaran las medidas adecuadas contra los buques que enarbolaran fraudulentamente un pabellón.
Durante el debate, el Comité convino en que el registro fraudulento de buques era un problema que debía abordarse. Las delegaciones comentan que la regulación internacional efectiva de los buques es responsabilidad de todos los Estados. El registro fraudulento es una cuestión de derecho público que la Comisión Jurídica, con su experiencia, está bien situada para abordar.
Se reconoce que la cuestión del registro de buques es bastante compleja, ya que implica aspectos de Derecho internacional público y de Derecho privado. Sería necesario un enfoque múltiple para abordar eficazmente la cuestión y la solución pasaría por poner a disposición de los armadores y aseguradores, así como de los funcionarios públicos, información precisa sobre la situación del registro de una nación de forma amplia, rápida y exacta. Se sugirió que deberían estudiarse medidas de ejecución eficaces para desalentar la práctica e impedir que operen buques con matrícula fraudulenta.
El Comité solicitó a la Secretaría de la OMI que llevara a cabo un estudio sobre los casos recibidos y que proporcionara información sobre las capacidades del Sistema Global Integrado de Información sobre Transporte Marítimo(GISIS) de la OMI para abordar la cuestión, para incluir potencialmente puntos de contacto, certificados de muestra y un listado de registros.
Buques autónomos: inclusión en el orden del día de un ejercicio de evaluación y análisis de las deficiencias
El Comité acordó incluir en su orden del día un nuevo punto del programa de trabajo sobre los buques autónomos de superficie (MASS), con el año de finalización previsto en 2020.
El objetivo es llevar a cabo un análisis de las lagunas existentes en los tratados sobre responsabilidad e indemnización y otros instrumentos emanados del Comité Jurídico, así como un ejercicio de delimitación del alcance en relación con los buques de superficie marítimos autónomos. Esto complementará un ejercicio de alcance que llevará a cabo el Comité de Seguridad Marítima (MSC) sobre buques autónomos. El Comité invitó a presentar propuestas concretas y comentarios sobre el nuevo resultado y un plan de acción al LEG 106 para su consideración, teniendo en cuenta el resultado de MSC 99 (mayo de 2018) y MSC 100 (noviembre de 2018).
Durante el debate, las delegaciones señalaron la necesidad de tener en cuenta el importante impacto que tendría la introducción del MASS en la gente de mar. También se afirmó que la inclusión de este resultado en el programa de trabajo del Comité Jurídico no anticipaba la posición de los Estados miembros sobre si los MASS eran permisibles en virtud del derecho internacional.
La cuestión de los MASS también planteó varios interrogantes en relación con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM).
El Comité tomó nota de la información facilitada por el Comité Marítimo Internacional (CMI) sobre la labor de su Grupo de Trabajo Internacional (GTI) sobre buques no tripulados, que se ha creado para estudiar el actual marco jurídico internacional y examinar qué enmiendas y/o adaptaciones y/o aclaraciones pueden ser necesarias en relación con los buques no tripulados. Hasta la fecha, el CMI ha analizado ocho convenios de la OMI: SOLAS, MARPOL, COLREG, STCW, FAL, SAR, SUA y SALVAGE.
Asesoramiento jurídico al Comité FAL
El Comité acordó proporcionar asesoramiento jurídico al Comité de Facilitación, a petición de éste, en relación con la naturaleza jurídica de los apéndices del Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional(FAL). Los apéndices incluyen formularios normalizados para los documentos que las autoridades públicas pueden exigir a un buque a su llegada/salida.
Actividades de cooperación técnica relacionadas con la legislación marítima
El Comité tomó nota de que del 1 al 5 de octubre de 2018 se celebrará en la sede de la OMI un segundo taller sobre los principios generales de la redacción de legislación nacional para la aplicación de los convenios de la OMI, tras el éxito del primer taller de redacción celebrado el año pasado. El taller está dirigido a abogados cualificados, responsables políticos, asesores legislativos y/o redactores, responsables de la implementación de los convenios de la OMI en la legislación nacional.
Nuevo módulo GISIS sobre legislación marítima nacional
El Comité acogió con satisfacción la creación de un nuevo módulo en GISIS sobre Legislación Marítima Nacional, desarrollado para permitir a los Gobiernos Contratantes o Partes cargar directamente su legislación marítima nacional. El módulo, al que podrán acceder todos los Estados miembros, se pondrá en marcha en breve.
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