Estrategia inicial de la OMI sobre GEI

Cuáles son los próximos pasos en la implementación de la estrategia de GEI?

En octubre de 2018 (MEPC 73), la OMI aprobó un programa deseguimiento, destinado a ser utilizado como una herramienta de planificación para cumplir con los plazos identificados en la estrategia inicial de la OMI. Las corrientes de actividad identificadas en el programa de medidas de seguimiento incluyen:

• medidas candidatas a corto plazo (Grupo A) que pueden considerarse y abordarse en el marco de los instrumentos existentes de la OMI;
• medidas candidatas a corto plazo (Grupo B) que no son trabajos en curso y están sujetas al análisis de datos;
• medidas candidatas a corto plazo (Grupo C) que no son trabajos en curso y no están sujetas a análisis de datos;
• medidas candidatas a medio/largo plazo y acciones para hacer frente a los obstáculos identificados;
• impactos sobre los Estados;
• Cuarto estudio de la OMI sobre GEI;
• creación de capacidad, cooperación técnica, investigación y desarrollo; y
• acciones de seguimiento hacia el desarrollo de la Estrategia revisada, cuya adopción está prevista para 2023.

Se ha invitado a los Estados miembros a presentar propuestas concretas de medidas candidatas a corto y medio plazo al Comité de Protección del Medio Marino (MEPC). El MEPC es el órgano decisorio. El MEPC suele crear un Grupo de Trabajo sobre la Reducción de las Emisiones de GEI de los Buques, que se reúne durante cada sesión del MEPC e informa al pleno del Comité.

Para ayudar a avanzar en la aplicación de la estrategia inicial sobre GEI, también se celebran reuniones entre sesiones del grupo de trabajo. La séptima reunión del grupo de trabajo entre sesiones sobre reducción de las emisiones de GEI de los buques tuvo lugar a distancia (19-23 de octubre de 2020), antes de la próxima sesión del Comité, MEPC 75.El grupo de trabajo acordó un proyecto de nuevas medidas obligatorias para reducir la intensidad de carbono de los buques, basándose en los actuales requisitos obligatorios de eficiencia energética para reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques.(Lea más sobre las enmiendas propuestas a MARPOL aquí). El proyecto de enmiendas fue aprobado por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 75), en noviembre de 2020, y ahora se ha remitido al MEPC 76 en junio de 2021 para su adopción.

¿Qué dice la estrategia inicial de la OMI sobre GEI?

La estrategia inicial de GEI prevé, en particular, una reducción de la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional (para reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como promedio en todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 40% para 2030, persiguiendo esfuerzos hacia el 70% para 2050, en comparación con 2008); y que las emisiones anuales totales de GEI del transporte marítimo internacional se reduzcan en al menos un 50% para 2050 en comparación con 2008.

La estrategia incluye una referencia específica a "una senda de reducción de las emisiones de CO2 coherente con los objetivos de temperatura del Acuerdo de París".

La estrategia inicial representa un marco para los Estados miembros, que establece la visión futura del transporte marítimo internacional, los niveles de ambición para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los principios rectores; e incluye medidas adicionales candidatas a corto, medio y largo plazo con posibles calendarios y sus repercusiones en los Estados. La estrategia también identifica los obstáculos y las medidas de apoyo, como la creación de capacidades, la cooperación técnica y la investigación y el desarrollo (I+D).

La estrategia prevé que se adopte una estrategia revisada en 2023. Para alimentar el proceso hacia la adopción de la estrategia revisada en 2023 se utilizará el sistema derecopilación de datossobre el consumo de fuelóleo de los buques de más de 5.000 toneladas brutas, que comenzó el 1 de enero de 2019.

¿Cuál es la visión y cuáles son los niveles de ambición de la estrategia?

La estrategia inicial incluye lo siguiente:

Visión

La OMI mantiene su compromiso de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional y, con carácter de urgencia, pretende eliminarlas lo antes posible en este siglo.

Niveles de ambición

La Estrategia Inicial identifica niveles de ambición para el sector del transporte marítimo internacional, señalando que la innovación tecnológica y la introducción global de combustibles y/o fuentes de energía alternativos para el transporte marítimo internacional serán integrales para alcanzar la ambición global. Las revisiones deben tener en cuenta las estimaciones de emisiones actualizadas, las opciones de reducción de emisiones para el transporte marítimo internacional y los informes del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC ). Los niveles de ambición que dirigen la estrategia inicial son los siguientes

1. que la intensidad de carbono
2. del buque disminuya mediante la aplicación de nuevas fases del índice de diseño de la eficiencia energética (EEDI) para los buques nuevos

   a revisar con el objetivo de reforzar los requisitos de diseño de la eficiencia energética para los buques con el porcentaje de mejora para cada fase que se determinará para cada tipo de buque, según proceda;

3. que la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional disminuya

   para reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como promedio en todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 40% para 2030, persiguiendo esfuerzos hacia el 70% para 2050, en comparación con 2008; y

4. .Que las emisiones de GEI

   del transporte

   marítimo internacional alcancen su punto máximo y disminuyan

   hasta alcanzarlo lo antes posible, y que se reduzcan las emisiones anuales totales de GEI al menos un 50% para 2050, en comparación con 2008, prosiguiendo al mismo tiempo los esfuerzos hacia su eliminación progresiva, tal como se pide en la Visión, como punto en una senda de reducción de las emisiones de CO2 coherente con los objetivos de temperatura del Acuerdo de París.

Nota:El Acuerdo de París sobre el cambio climático fue acordado en 2015 por las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y entró en vigor en 2016. El objetivo central del Acuerdo de París es reforzar la respuesta mundial a la amenaza del cambio climático manteniendo el aumento de la temperatura mundial este siglo muy por debajo de los 2 grados centígrados por encima de los niveles preindustriales y proseguir los esfuerzos para limitar aún más el aumento de la temperatura a 1,5 grados centígrados. El Acuerdo de París no incluye el transporte marítimo internacional, pero la OMI, como organismo regulador del sector, se ha comprometido a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional.

¿Qué requisitos de eficiencia energética ha adoptado ya la OMI?

La OMI es la única organización que ha adoptado medidas de eficiencia energética jurídicamente vinculantes para todo un sector mundial, aplicables a todos los países.

La OMI ha establecido una serie de valores de referencia para la cantidad de combustible que quema cada tipo de buque para una determinada capacidad de carga. Los buques que se construyan en el futuro tendrán que superar esa línea de base en una cantidad determinada, que se irá endureciendo progresivamente con el tiempo. Para 2025, todos los buques nuevos deberán ser un 30% más eficientes energéticamente que los construidos en 2014. Los requisitos de la "fase 3" ya se han revisado y se reforzarán, lo que entra dentro de las medidas candidatas de la estrategia inicial de la OMI para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques.

La 74ª sesión del MEPC en mayo de 2019 aprobó, para su adopción en la próxima sesión, enmiendas al Anexo VI de MARPOL para fortalecer significativamente los requisitos de la "fase 3" del Índice de Diseño de Eficiencia Energética(EEDI).

El proyecto de enmiendas adelanta la fecha de entrada en vigor de la fase 3 a 2022, desde 2025, para varios tipos de buques, incluidos los gaseros, los buques de carga general y los buques de GNL. Esto significa que los nuevos buques que se construyan a partir de esa fecha deberán ser mucho más eficientes energéticamente que los de referencia.

• En el caso de los portacontenedores, el índice de reducción del EEDI se incrementa, significativamente para los buques de mayor tamaño, de la siguiente manera:
• Para los portacontenedores de 200.000 TPM o más, el índice de reducción del EEDI se fija en el 50% a partir de 2022.
• Para los portacontenedores de 120.000 TPM o más, pero menos de 200.000 TPM, 45% a partir de 2022.
• Para los portacontenedores de 80.000 TPM o más, pero menos de 120.000 TPM, 40% a partir de 2022.
• Portacontenedores de 40.000 TPM o más, pero menos de 80.000 TPM: 35% a partir de 2022.
• Para los portacontenedores de 15.000 TPM o más, pero menos de 40.000 TPM, 30% a partir de 2022.

El MEPC también acordó los términos de referencia de un grupo de correspondencia para estudiar la introducción de una posible "fase 4" de requisitos EEDI.

En virtud de la normativa sobre eficiencia energética, los buques existentes deben contar con un plan de gestión de la eficiencia energética que contemple, entre otras cosas, una mejor planificación de los viajes, una mayor frecuencia de limpieza de las partes sumergidas del buque y de la hélice, la introducción de medidas técnicas como sistemas de recuperación del calor residual o incluso la instalación de una nueva hélice.

Los requisitos de eficiencia energética se adoptaron como enmiendas al anexo VI de MARPOL en 2011 y entraron en vigor el 1 de enero de 2013. Las normas hacen obligatorio el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para los buques nuevos, y el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (SEEMP) se convierte en un requisito para todos los buques.

En 2016, la OMIadoptó requisitos obligatorios para los buques de arqueo bruto igual o superior a 5.000 toneladas, que tendrán que recopilar datos de consumo para cada tipo de fuel que utilicen, así como otros datos adicionales especificados, incluidos los sustitutivos del trabajo de transporte. Estos buques representan aproximadamente el 85% de las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional. Los datos recogidos proporcionarán una base firme sobre la que podrán tomarse futuras decisiones sobre medidas adicionales, además de las ya adoptadas por la OMI.

Más información sobre los requisitos de eficienciaenergética aquí.

La OMI sigue trabajando en el perfeccionamiento de las orientaciones y en la aplicación de la normativa, a través delMEPC.

¿Cuál es el procedimiento para evaluar los impactos sobre los Estados de las medidas candidatas?

La estrategia inicial reconoce que los impactos sobre los Estados de una medida deben evaluarse y tenerse en cuenta, según proceda, antes de la adopción de la medida. Debe prestarse especial atención a las necesidades de los países en desarrollo, especialmente los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y los países menos adelantados (PMA). A la hora de evaluar las repercusiones sobre los Estados, el impacto de una medida debe considerarse, según proceda, entre otras cosas, en los siguientes términos

1. lejanía geográfica y conectividad con los principales mercados;
2. valor y tipo de carga
3. dependencia del transporte
4. costes de transporte;
   
5. Protección alimentaria;
6. respuesta ante catástrofes;
7. rentabilidad; y
8. progreso y desarrollo socioeconómico.

Los impactos desproporcionadamente negativos deben evaluarse y abordarse, según corresponda.

MEPC 74 (mayo de 2019) aprobó el Procedimiento para evaluar los impactos en los Estados de las medidas candidatas para la reducción de las emisiones de GEI de los buques. El procedimiento identifica cuatro pasos:

• Paso 1: evaluación inicial del impacto, que se presentará como parte de la propuesta inicial al Comité de medidas candidatas;
• Etapa 2: presentación de documento(s) de observaciones, en su caso;
• Etapa 3: respuesta exhaustiva, si se solicita en el documento o documentos de observaciones; y
• Etapa 4: evaluación de impacto exhaustiva, si así lo exige el MEPC.
  

Las evaluaciones de impacto deben basarse en pruebas y tener en cuenta, según proceda, herramientas y modelos de análisis, como herramientas de análisis de rentabilidad, por ejemplo, modelos de costes de transporte marítimo, modelos de flujos comerciales, impacto en el Producto Interior Bruto (PIB); Curvas de Costes Marginales de Reducción (MACC) actualizadas; y modelos económicos de comercio, modelos de transporte y modelos combinados de comercio-transporte.

Cómo pueden cooperar los puertos y el transporte marítimo para reducir las emisiones del transporte marítimo?

El MEPC 74 (mayo de 2019) adoptó la resolución MEPC.323(74) sobre Invitación a los Estados miembros a fomentar la cooperación voluntaria entre los sectores portuario y naviero para contribuir a reducir las emisiones de GEI de los buques.

Esto podría incluir acciones regulatorias, técnicas, operativas y económicas, como la provisión de: suministro de energía en tierra (preferiblemente de fuentes renovables); abastecimiento seguro y eficiente de combustibles alternativos bajos en carbono y cero carbono; incentivos que promuevan el transporte marítimo sostenible bajo en carbono y cero carbono; y apoyo a la optimización de las escalas portuarias, incluida la facilitación de la llegada justo a tiempo de los buques.

La Alianza Global de la Industria para apoyar el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono (GIA), que opera bajo los auspicios del proyecto GloMEEP de la OMI, ha reconocido el papel clave de los puertos en la descarbonización del transporte marítimo. En particular, el funcionamiento justo a tiempo (JIT) de los buques tiene potencial para reducir las emisiones. El GIA ha estado recopilando experiencias de puertos que han implantado con éxito (o sin éxito) el JIT; ha estado analizando los obstáculos; y ha estado estudiando medidas concretas para eliminar estos obstáculos a la adopción a gran escala del JIT. Lea másaquí y vea elvídeo de animaciónJust-in-Time.

¿Y la velocidad como medida?

La estrategia inicial sobre gases de efecto invernadero adoptada por la OMI incluye una serie de posibles medidas a corto plazo, entre ellas: "considerar y analizar el uso de la optimización y la reducción de la velocidad como medida, teniendo en cuenta las cuestiones de seguridad, la distancia recorrida, la distorsión del mercado o del comercio y que dicha medida no afecte a la capacidad del transporte marítimo para prestar servicio a zonas geográficas remotas".

Se trata, pues, de un tema que los Estados miembros están debatiendo.

Las directrices para el Plan obligatorio de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) ya hacen referencia a la "optimización de la velocidad" como un enfoque potencial para mejorar la eficiencia energética del buque, reconociendo que la optimización de la velocidad puede producir ahorros significativos.

Las Directrices de 2016 para la elaboración de un plan de gestión de la eficiencia energética de los buques (SEEMP) pueden descargarseaquí.

¿Y los biocombustibles?

Los biocombustibles podrían ser una de las opciones. Si queremos alcanzar los objetivos fijados en la estrategia inicial, será importante desarrollar y aplicar medidas adecuadas para la flota existente.

La ventaja de estos biocombustibles es su capacidad de "introducción inmediata" en la flota existente, lo que significa que pueden sustituir fácilmente a los combustibles líquidos de hidrocarburos. Sin embargo, es imperativo que estos biocarburantes se produzcan a partir de materias primas sostenibles y utilizando fuentes de energía sostenibles. También hay consideraciones más amplias, como la disponibilidad y la sostenibilidad de la producción del biocombustible, etc.

¿Qué nuevos combustibles serán necesarios?

Está claro que la introducción global de combustibles y/o fuentes de energía alternativos para el transporte marítimo internacional será fundamental para alcanzar los objetivos generales establecidos en la estrategia inicial de la OMI para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional.

Hay margen para considerar todas las opciones, incluida la energía eléctrica e híbrida, el hidrógeno y otros tipos de combustible.

También se puede hacer mucho para mejorar la eficiencia energética de los buques a través de medidas operativas.La alianza OMI-industria (GIA) está estudiando cómo pueden mitigarselos obstáculosa la operación justo a tiempo de los buques. En la actualidad, muchos buques pasan horas o días esperando fuera de los puertos y haciendo funcionar sus motores diésel: las operaciones justo a tiempo podrían reducir significativamente las emisiones.

¿Se hará realidad el transporte marítimo sin emisiones de carbono?

En la estrategia inicial de la OMI, hay una clara ambición de proseguir los esfuerzos para eliminar por completo las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional, para finales de este siglo. Esto tiene que hacerse realidad.

Como hadicho el Secretario General de las Naciones Unidas, Antonio Guterres: "Tenemos que poner freno a las mortíferas emisiones de gases de efecto invernadero e impulsar la acción por el clima..... El mundo cuenta con que todos estemos a la altura del desafío antes de que sea demasiado tarde"

La investigación y el desarrollo serán cruciales, ya que los objetivos acordados en la estrategia inicial de la OMI no podrán alcanzarse utilizando combustibles fósiles. Es necesario hacer más atractivos los buques sin emisiones de carbono y orientar las inversiones hacia tecnologías sostenibles innovadoras y combustibles alternativos.

¿Qué debe ocurrir en las próximas dos o tres décadas?

Algunas de las cosas que se han identificado en la estrategia de GEI incluyen el estudio del suministro de energía a los buques y en tierra a partir de fuentes renovables y el desarrollo de infraestructuras para apoyar el suministro de combustibles alternativos bajos en carbono y de carbono cero.

La necesidad de optimizar aún más la cadena logística y su planificación, incluidos los puertos, también se identifica como una medida candidata a corto plazo, junto con el inicio de actividades de investigación y desarrollo que aborden la propulsión marina, los combustibles alternativos bajos en carbono y sin carbono, y las tecnologías innovadoras para mejorar aún más la eficiencia energética de los buques.

A medio plazo, la estrategia identifica medidas candidatas, incluido un programa de aplicación para la adopción efectiva de combustibles alternativos bajos en carbono y de carbono cero, incluida la actualización de los planes de acción nacionales para considerar específicamente dichos combustibles. A este respecto, podría ser necesario estudiar más detenidamente cómo incentivar la adopción de combustibles alternativos y tecnologías innovadoras.

También se ha identificado como medida candidata a corto plazo la necesidad de realizar estudios adicionales sobre las emisiones de GEI y considerar otros estudios para fundamentar las decisiones políticas, incluida la actualización de las Curvas de Costes Marginales de Reducción y los combustibles alternativos bajos en carbono y sin carbono.

¿Qué proyectos globales apoyan la estrategia sobre GEI?

El apoyo a la aplicación de las medidas de eficiencia energética de la OMI se realiza, en particular, a través de los principales proyectos mundiales ejecutados por la OMI. Entre ellos figuran:

El texto completo de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI de los buques puede encontrarse en la presentación al Diálogo deTalanoaaquí.

La estrategia inicial incluye medidas candidatas (ver detalles más abajo en esta página), con los siguientes plazos:

1. Las posibles medidas a corto plazo podrían ser medidas finalizadas y acordadas por el Comité entre 2018 y 2023. Las fechas de entrada en vigor y de inicio efectivo de la reducción de las emisiones de GEI se definirían individualmente para cada medida;
2. Las posibles medidas a medio plazo podrían ser medidas finalizadas y acordadas por el Comité entre 2023 y 2030. Las fechas de entrada en vigor y de inicio efectivo de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero se definirán individualmente para cada medida.
3. las posibles medidas a largo plazo podrían ser medidas finalizadas y acordadas por el Comité después de 2030. Las fechas de entrada en vigor y el momento en que la medida puede empezar a reducir efectivamente las emisiones de GEI se definirían para cada medida individualmente.

¿Participa la OMI en las conferencias de las Naciones Unidas sobre el cambio climático?

La OMI participa en las Conferencias de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, proporcionando actualizaciones al Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico (OSACT) en el marco del tema 10 del programa sobreEmisiones procedentes del combustible utilizado para el transporte aéreo y marítimo internacional. Más información en el sitio web dela CMNUCCaquí.

Cuál fue la contribución de la OMI a la Cumbre del Clima de la ONU?

La OMI asistió a laSemana de Acción de Alto Nivel de las Naciones Unidas para las Personas y el Planeta. Esto incluyó laCumbre de Acción Climática;(23 de septiembre de 2019). El Secretario General de la ONU ha convocado la Cumbre de Acción Climática para aumentar la ambición y acelerar la acción de los países y otras partes interesadas, incluido el sector privado.

¿Qué medidas candidatas a corto plazo se incluyen en la estrategia inicial?

Las posibles medidas a cortoplazo son medidas que pueden clasificarse como aquellas cuyo efecto es reducir directamente las emisiones de GEI de los buques y aquellas que apoyan las acciones para reducir las emisiones de GEI de los buques.

Todas las medidas candidatas siguientes representan posibles acciones futuras a corto plazo de la OMI en asuntos relacionados con la reducción de las emisiones de GEI de los buques:

¿Qué medidas candidatas a medio plazo se incluyen en la estrategia inicial?

Las medidas candidatas a medio plazo son medidas que pueden clasificarse como aquellas cuyo efecto es reducir directamente las emisiones de GEI de los buques y aquellas que apoyan las acciones para reducir las emisiones de GEI de los buques. Todas las medidas candidatas siguientes representan posibles acciones futuras a medio plazo de la OMI en asuntos relacionados con la reducción de las emisiones de GEI de los buques:

1. programa de aplicación para la adopción efectiva de combustibles alternativos con bajas emisiones de carbono y sin emisiones de carbono, incluida la actualización de los planes de acción nacionales para considerar específicamente dichos combustibles;
2. medidas operativas de eficiencia energética tanto para los buques nuevos como para los ya existentes, incluidos indicadores acordes con el enfoque en tres fases que puedan utilizarse para indicar y mejorar el rendimiento de la eficiencia energética de los buques;
3. mecanismo(s) nuevo(s) o innovador(es) de reducción de emisiones, incluyendo posiblemente medidas basadas en el mercado (MBM), para incentivar la reducción de emisiones de GEI;
4. continuar y mejorar la cooperación técnica y las actividades de capacitación, como las del ITCP; y
5. desarrollo de un mecanismo de retroalimentación que permita recopilar y compartir las lecciones aprendidas sobre la aplicación de las medidas a través de un posible intercambio de información sobre mejores prácticas.
   

¿Qué medidas candidatas a largo plazo se incluyen en la estrategia inicial?

Medidas candidatas a largo plazo: las siguientes medidas candidatas representan posibles acciones futuras a largo plazo de la Organización en asuntos relacionados con la reducción de las emisiones de GEI de los buques:

1. perseguir el desarrollo y suministro de combustibles con cero emisiones de carbono o libres de combustibles fósiles para permitir que el sector del transporte marítimo evalúe y considere la descarbonización en la segunda mitad del siglo; y
2. fomentar y facilitar la adopción general de otros posibles mecanismos nuevos o innovadores de reducción de emisiones.

¿Cuál fue el resultado del Cuarto Estudio de la OMI sobre GEI?

El Cuarto Estudio de la OMI sobre GEI se presentó al Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) en julio de 2020, como documentoMEPC 75/7/15- el estudio puede descargarse a través del sitio web IMODOCS (es necesario registrarse). Los aspectos más destacados del Cuarto Estudio de la OMI sobre GEI se publicaron en marzo de 2021.

Los términos de referencia para el Cuarto Estudio de GEI de la OMI fueron acordados por MEPC 74 (mayo de 2019).

El estudio incluye:

• Inventario de las emisiones globales actuales de GEI y sustancias relevantes emitidas por buques de 100 GT o más que realicen viajes internacionales. El inventario debe incluir series de emisiones anuales totales de GEI de 2012 a 2018, o en la medida en que se disponga de datos estadísticos.
• Los GEI se definen como los seis gases considerados inicialmente en el proceso de la CMNUCC: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarburos (HFC), perfluorocarburos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6). El inventario también debe incluir otras sustancias relevantes que puedan contribuir al cambio climático, incluido el carbono negro (BC).
• Estimaciones de la intensidad de carbono (estimaciones de las emisiones de CO2 de la flota mundial por trabajo de transporte, de 2012 a 2018, o en la medida en que se disponga de datos estadísticos).
• Posibles estimaciones de la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional para el año 2008 (el año de referencia para los niveles de ambición identificados en la Estrategia Inicial).
• Escenarios para las futuras emisiones del transporte marítimo internacional 2018-2050

El cuarto estudio de la OMI sobre GEI se contrató a un consorcio dirigido por CE Delft.

El Comité Directivo establecido para actuar como punto focal para el MEPC, revisar y supervisar el progreso y confirmar que el Estudio cumple los términos de referencia, estaba compuesto por los siguientes 13 Estados Miembros: Bélgica, Brasil, Canadá, China, Dinamarca, Japón, Países Bajos, Noruega, Panamá, República de Corea, Singapur, Turquía y Estados Unidos. El Sr. Harry Conway (Liberia), en su calidad de Vicepresidente del Comité de Protección del Medio Marino, actúa como Coordinador del Comité Directivo.

Informes y estudios finalizados:

(Las opiniones y conclusiones expresadas en los estudios son las de sus autores)

Los estudios e informes pueden consultarse aquí. Entre ellos figuran:

• Tercer estudio de la OMIsobre GEI(2014)
• Investigación de medidas de control apropiadas (tecnologías de reducción) para reducir las emisionesde carbono negrodel
• del transporte marítimo internacional (2015)
• Estudio de medidas de control de emisiones y eficiencia energética para buquesen la zona portuaria(2015)
• Estudios sobre la viabilidad y el uso del GNL como combustible para el transporte marítimo (2016)
• Conjuntos de herramientas sobre emisiones: https://glomeep.imo.org/resources/publications/
• Documentos técnicos del GMN:https://gmn.imo.org/technical-documents/
• The existing shipping fleet's CO2 efficiency -2015 (estudio elaborado por el Instituto de la Energía de la UCL) (incluye comparación con otros modos de transporte de mercancías)