Navegación en aguas polares

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¿Cómo protege el Código Polar el medio ambiente?

La siguiente infografía ilustra los requisitos medioambientales del Código Polar - disponible para ver y descargar:

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Resumen del Código Polar

El Código Polar(haga clic para ver el texto completo) tiene por objeto abarcar toda la gama de cuestiones relacionadas con la navegación en aguas que rodean los dos polos: diseño, construcción y equipamiento de buques; cuestiones operativas y de formación; búsqueda y salvamento; y, lo que es igualmente importante, la protección del medio ambiente y los ecosistemas únicos de las regiones polares.

El Código Polar incluye medidas obligatorias que abarcan la parte de seguridad (parte I-A) y la prevención de la contaminación (parte II-A) y disposiciones recomendatorias para ambas (partes I-B y II-B).

El Código exige que los buques que pretendan operar en las aguas definidas de la Antártida y el Ártico soliciten un Certificado de Buque Polar, que clasifica al buque como buque de Categoría A - buques diseñados para operar en aguas polares al menos en hielo de primer año medio, que puede incluir inclusiones de hielo viejo; buque de Categoría B - un buque no incluido en la categoría A, diseñado para operar en aguas polares al menos en hielo de primer año fino, que puede incluir inclusiones de hielo viejo; o buque de Categoría C - un buque diseñado para operar en aguas abiertas o en condiciones de hielo menos severas que las incluidas en las Categorías A y B.

La expedición de un certificado requiere una evaluación que tenga en cuenta la gama prevista de condiciones operativas y peligros que el buque puede encontrar en las aguas polares. La evaluación incluye información sobre las limitaciones operativas identificadas y los planes o procedimientos o equipos de seguridad adicionales necesarios para mitigar los incidentes con posibles consecuencias para la seguridad o el medio ambiente.

Los buques deben llevar un Manual de Operaciones en Aguas Polares, para proporcionar al propietario, al operador, al capitán y a la tripulación información suficiente sobre las capacidades y limitaciones operativas del buque, con el fin de apoyar su proceso de toma de decisiones.

Cada uno de los capítulos del Código establece objetivos y requisitos funcionales, entre los que se incluyen los relativos a la estructura del buque, la estabilidad y el compartimentado, la integridad de la estanqueidad al agua y a la intemperie, las instalaciones de maquinaria, la seguridad operativa, la seguridad/protección contra incendios, los dispositivos y medios de salvamento, la seguridad de la navegación, las comunicaciones, la planificación del viaje, la dotación y la formación, la prevención de la contaminación por hidrocarburos, la prevención de la contaminación por sustancias nocivas líquidas procedentes de los buques, la prevención de la contaminación por aguas residuales procedentes de los buques y la prevención de la contaminación por vertidos de basuras procedentes de los buques.

Requisitos de formación

El capítulo 12 del Código Polar sobre dotación y formación establece que las compañías deben garantizar que los capitanes, primeros oficiales de puente y oficiales encargados de la guardia de navegación a bordo de los buques que naveguen en aguas polares hayan recibido una formación adecuada, teniendo en cuenta las disposiciones del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW) y su Código conexo STCW.

El Comité de Seguridad Marítima de la OMI también adoptó en noviembre de 2016 los requisitos mínimos obligatorios para la formación y cualificación de los capitanes y oficiales de cubierta de los buques que operan en aguas polares. Pasaron a ser obligatorios en virtud del Convenio STCW y el Código STCW a partir del 1 de julio de 2018.

Antecedentes

La seguridad de los buques que operan en las zonas polares, duras, remotas y vulnerables, y la protección de los entornos prístinos en torno a los dos polos han sido siempre motivo de preocupación para la OMI, y a lo largo de los años se han elaborado numerosos requisitos, disposiciones y recomendaciones pertinentes.

Las tendencias y previsiones indican que el transporte marítimo polar aumentará en volumen y diversificará su naturaleza en los próximos años, y es necesario hacer frente a estos retos sin comprometer ni la seguridad de la vida humana en el mar ni la sostenibilidad de los entornos polares.

Los buques que operan en los entornos ártico y antártico están expuestos a una serie de riesgos únicos. Las malas condiciones meteorológicas y la relativa falta de buenas cartas de navegación, sistemas de comunicación y otras ayudas a la navegación suponen un reto para los navegantes. La lejanía de las zonas dificulta y encarece las operaciones de rescate o limpieza. Las bajas temperaturas pueden reducir la eficacia de numerosos componentes del buque, desde la maquinaria de cubierta y los equipos de emergencia hasta las succiones de mar. Cuando hay hielo, puede imponer cargas adicionales sobre el casco, el sistema de propulsión y los apéndices.

El Código Internacional de Seguridad para Buques que Operan en Aguas Polares (Código Polar) abarca toda la gama de cuestiones de diseño, construcción, equipamiento, operaciones, formación, búsqueda y salvamento y protección medioambiental pertinentes para los buques que operan en las inhóspitas aguas que rodean los dos polos.

La iniciativa de elaborar un Código obligatorio se produjo tras la adopción por la Asamblea de la OMI, en 2009, de las Directrices para los buques que operan en aguas polares (resolución A.1024(26)), que tienen por objeto abordar las disposiciones adicionales que se considera necesario tomar en consideración más allá de las prescripciones existentes de los Convenios SOLAS y MARPOL, a fin de tener en cuenta las condiciones climáticas de las aguas polares y cumplir las normas adecuadas de seguridad marítima y prevención de la contaminación. Las Directrices tienen carácter de recomendación.

Aunque las aguas árticas y antárticas presentan una serie de similitudes, también existen diferencias significativas. El Ártico es un océano rodeado de continentes, mientras que el Antártico es un continente rodeado de un océano. El hielo marino antártico retrocede significativamente durante la estación estival o se dispersa mediante giros permanentes en los dos mares principales de la Antártida: el de Weddell y el de Ross. Por lo tanto, hay relativamente poco hielo multianual en el Antártico. Por el contrario, el hielo marino del Ártico sobrevive muchas temporadas de verano y hay una cantidad significativa de hielo multianual. Aunque los entornos marinos de ambos mares polares son igualmente vulnerables, la respuesta a tal desafío debe tener debidamente en cuenta las características específicas de los regímenes jurídicos y políticos aplicables a sus respectivos espacios marinos.

Protección de la Antártida y el Árticofrente a los hidrocarburos pesados

El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM), en su 60ª sesión de marzo de 2010, aprobó unreglamento MARPOL para proteger la Antártida de la contaminación por hidrocarburos pesados. Las enmiendas entraron en vigor el 1 de agosto de 2011.

El 1 de noviembre de 2022 entraron en vigor las enmiendas al anexo I de MARPOL(adición de una nueva regla 43A), que introducen la prohibición del uso y transporte como combustible de fuelóleo pesado (HFO) por los buques en aguas del Ártico a partir del 1 de julio de 2024. La prohibición se refiere al uso y transporte como combustible de aceites con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3 o una viscosidad cinemática a 50°C superior a 180 mm2/s. Quedan exentos los buques dedicados a garantizar la seguridad de los buques o a operaciones de búsqueda y salvamento, así como los buques dedicados a la preparación y respuesta ante vertidos de hidrocarburos. Los buques que cumplan determinadas normas de construcción relativas a la protección de los tanques de combustible deberán cumplirlas a partir del 1 de julio de 2029. Hasta el 1 de julio de 2029, las Partes en el Convenio MARPOL que tengan costas limítrofes con aguas árticas podrán eximir temporalmente del cumplimiento de los requisitos a los buques que enarbolen su pabellón mientras operen en aguas sujetas a la soberanía o jurisdicción de esa Parte.

En 2021, el MEPC adoptó una resolución que insta a los Estados miembros y a los operadores de buques a utilizar voluntariamente combustibles destilados u otros combustibles alternativos más limpios o métodos de propulsión que sean seguros para los buques y puedan contribuir a la reducción de las emisiones de carbono negro de los buques cuando operen en o cerca del Ártico. La resolución anima a los Estados miembros a empezar a abordar la amenaza que suponen las emisiones de carbono negro para el Ártico y a informar sobre las medidas y las mejores prácticas para reducir las emisiones de carbono negro procedentes del transporte marítimo.

En 2024, el MEPC publicóDirectrices sobre medidas de mitigación para reducir los riesgos de uso y transporte para el uso de HFO como combustible por parte de buques en aguas del Ártico.

Planificación de viajes en zonas remotas

En noviembre de 2007, la Asamblea de la OMI adoptó las Directrices sobre planificación de viajes para buques de pasaje que operan en zonas remotas(resolución A.999(25)), en respuesta a la creciente popularidad de los viajes oceánicos para los pasajeros y el deseo de destinos exóticos, que han dado lugar a un número cada vez mayor de buques de pasaje que operan en zonas remotas. Al elaborar un plan para viajes a zonas remotas, debe prestarse especial atención a la naturaleza medioambiental de la zona de operaciones, los recursos limitados y la información de navegación.

El plan detallado de viaje y de paso debe incluir los siguientes factores: zonas seguras y zonas prohibidas; corredores marinos inspeccionados, si existen; y planes de contingencia para emergencias en caso de que se disponga de un apoyo limitado para la asistencia en zonas alejadas de las instalaciones SAR.

Además, el plan detallado de viaje y de paso de los buques que operan en aguas árticas o antárticas debe incluir los siguientes factores: condiciones en las que no es seguro entrar en zonas que contienen hielo o icebergs debido a la oscuridad, el oleaje, la niebla y el hielo a presión; distancia de seguridad a los icebergs; y presencia de hielo e icebergs, y velocidad de seguridad en dichas zonas.

Información sobre buques en la región ártica

En su 91ª sesión, celebrada en noviembre de 2012, el MSC adoptó un nuevo sistema obligatorio de notificación de buques "En la zona de Barents (Barents SRS)" (propuesto por Noruega y la Federación de Rusia). El nuevo sistema obligatorio de notificación de buques entró en vigor a las 0000 horas UTC del 1 de junio de 2013. Las siguientes categorías de buques que atraviesan o proceden de puertos y fondeaderos en el área de Barents SRS están obligados a participar en el sistema de notificación de buques, informando al centro VTS de Vardø o al centro VTS de Murmansk: todos los buques con un arqueo bruto de 5.000 o más; todos los petroleros; todos los buques que transportan cargas peligrosas; un buque remolcando cuando la longitud del remolque supera los 200 metros; y cualquier buque sin mando, con capacidad de maniobra restringida o con ayudas a la navegación defectuosas.

Trazado de rutas para buques en el Ártico

En su 99º período de sesiones, celebrado en mayo de 2018, el MSC adoptó medidas nuevas y modificadas sobre el encaminamiento de los buques en el mar de Bering y el estrecho de Bering, destinadas a reducir los riesgos de incidentes, las primeras medidas adoptadas por la OMI para la región ártica en la que se aplica el Código Polar.

Las medidas incluyen seis rutas de doble sentido y seis zonas de precaución, que serán voluntarias para o todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, en el Mar de Bering y el Estrecho de Bering, frente a las costas de la Península de Chukotskiy y Alaska, propuestas por la Federación Rusa y Estados Unidos. Se espera que estas aguas experimenten un aumento del tráfico debido a la creciente actividad económica en el Ártico.

Además, el MSC estableció tres zonas que deben evitarse en el Mar de Bering, propuestas por Estados Unidos, para mejorar la seguridad de la navegación y proteger el frágil y singular entorno. Estas medidas entraron en vigor el 1 de diciembre de 2018.

Código Polar (segunda fase)

En 2023, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI (en el MSC 107), adoptó un primer conjunto de enmiendas al Código Polar, junto con las enmiendas asociadas al Convenio SOLAS, para incorporar nuevos requisitos relativos a la seguridad de la navegación y la planificación del viaje, aplicables a los buques pesqueros de 24 m de eslora total o más, los yates de recreo de 300 GT o más que no se dediquen al comercio y los buques de carga de 300 GT o más pero menos de 500 GT, que operen en aguas polares. Está previsto que las enmiendas entren en vigor el 1 de enero de 2026.

Las enmiendas son aplicables a los buques pesqueros de eslora total igual o superior a 24 m, a los yates de recreo de arqueo bruto igual o superior a 300 GT que no se dediquen al comercio y a los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 GT pero inferior a 500 GT. Su objetivo es mejorar la seguridad de los buques que operan en las condiciones especiales que presentan las zonas polares, así como la de las personas a bordo.

Actualmente, el Código Polar es obligatorio para determinados buques en virtud de los Convenios SOLAS y MARPOL. Mientras que el Capítulo V del Convenio SOLAS (Seguridad de la navegación) se aplica a todos los buques en todos los viajes (con algunas excepciones específicas), los demás capítulos del Convenio no se aplican a los buques no cubiertos por el Convenio SOLAS.

La Asamblea de la OMI, reunida en noviembre-diciembre de 2019, adoptó una resolución de la Asamblea instando a los Estados miembros a aplicar, con carácter voluntario, las medidas de seguridad del Código Polar en los buques no certificados en virtud del Convenio SOLAS(Descargar resolución A.1137(31)).

El Comité de Seguridad Marítima de la OMI, también en 2019 (MSC 101), aprobó orientaciones para los equipos de navegación y comunicación destinados a ser utilizados en buques que operan en aguas polares. La orientación incluye recomendaciones sobre pruebas de temperatura y choque mecánico, y sobre cómo abordar la acumulación de hielo y el rendimiento de la batería en temperaturas frías.

En el MSC 106 se aprobaron enmiendas a las Directrices provisionales sobre dispositivos y medios de salvamento para buques que operan en aguas polares (MSC.1/Circ.1614). Las Directrices provisionales, aprobadas inicialmente en 2019, esbozan posibles medios para mitigar los peligros con el fin de cumplir con el Código Polar y están destinadas a ayudar a los diseñadores y armadores/operadores de buques, así como a las Administraciones, en la aplicación uniforme de las disposiciones pertinentes del Código Polar, complementando los requisitos existentes del Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (LSA).

Formación OMI/Canadá para marinos que operan en aguas polares

La OMI y Transport Canada han firmado un Memorando de Entendimiento para impartir talleres regionales de creación de capacidad con el fin de formar a instructores que impartan programas de formación para marinos que operan en aguas polares y sobre la aplicación del Código Polar.

El proyecto aprovecha la competencia de la OMI como organismo especializado de las Naciones Unidas responsable del establecimiento de normas mundiales para la seguridad, la protección y la facilitación del transporte marítimo internacional y la prevención de la contaminación por los buques, en colaboración con el apoyo financiero y la experiencia de Canadá en el apoyo a la aplicación del Código Polar.

Los talleres regionales de formación de formadores tienen como objetivo ayudar a los gobiernos y a sus institutos de formación marítima a mejorar las habilidades y competencias de los instructores marítimos para desarrollar programas de formación basados en competencias, actualizar los programas existentes y mejorar la impartición de cursos modelo específicos de la OMI (formación básica y avanzada para buques que operan en aguas polares).

La formación se centra en cómo aplicar los convenios de la OMI relativos a los buques que operan en aguas polares, especialmente el Código Polar y el Convenio STCW. Incluye presentaciones técnicas, estudios de casos y ejercicios de mesa, simulaciones en simulador de navegación, reglamentos regionales y la formación y certificación requeridas para los marinos de buques que operan en aguas polares.

En el marco del proyecto, se impartieron cinco talleres regionales de capacitación entre 2019 y 2022:

• del 9 al 13 de septiembre de 2019, en St. John's, Terranova (Canadá)
  
• del 18 al 22 de noviembre de 2019, en Valparaíso (Chile)
• del 22 al 26 de noviembre de 2021, en la región coordinada por la República de Corea (eLearning/virtual)*
• Del 6 al 10 de diciembre de 2021, en la región coordinada por la Federación Rusa (eLearning/virtual)*.
• Del 28 al 30 de septiembre y presencial del 3 al 5 de octubre de 2022, en Izmir, Türkiye (híbrido eLearning/presencial)

*Dos talleres programados para marzo y junio de 2020 se pospusieron para 2021 debido a la pandemia COVID-19. Se impartieron en línea a través del Sistema de Gestión del Aprendizaje (SGA) de la OMI.

En diciembre de 2023, se celebró en Argentina un taller internacional para revisar las lecciones aprendidas a lo largo de este programa de formación, con la participación de muchos delegados que habían participado previamente en los talleres regionales de formación de formadores.

A raíz de este taller, Argentina, junto con los copatrocinadores Canadá, Chile, Georgia, Malasia, Filipinas, Sudáfrica y Turquía, presentó 14 recomendaciones al Subcomité de Elemento Humano, Formación y Guardia (HTW) de la OMI, con el objetivo de mejorar los programas de formación para marinos que operan en aguas polares.