Aplicación del Convenio sobre la gestión del agua de lastre

El Convenio para la gestión del agua de lastre o Convenio BWM (nombre completo: Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004) es un tratado adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) para ayudar a prevenir la propagación de organismos acuáticos y patógenos potencialmente nocivos en el agua de lastre de los buques.

A partir del 8 de septiembre de 2017, los buques deben gestionar su agua de lastre de modo que los organismos acuáticos y patógenos sean eliminados o convertidos en inofensivos antes de que el agua de lastre se vierta en un nuevo lugar. Esto ayudará a prevenir la propagación de especies invasoras, así como de patógenos potencialmente dañinos.

La OMI es el organismo especializado de las Naciones Unidas encargado de elaborar normas mundiales para la seguridad y la protección de los buques y para la protección del medio marino y de la atmósfera contra los efectos nocivos del transporte marítimo.

El Convenio BWM entró en vigor en todo el mundo el 8 de septiembre de 2017.

El convenio se aplica a los buques registrados bajo Partes contratantes del Convenio BWM, que recogen y utilizan agua de lastre durante viajes internacionales.

Es posible que a estos buques no se les expidan los certificados pertinentes. Sin embargo, los Estados del puerto que sean Partes esperarán que los buques cumplan los requisitos del Convenio, para garantizar que no se dé un trato más favorable a tales buques.

A partir de la fecha de entrada en vigor, los buques en tráfico internacional deberán gestionar sus aguas de lastre y sedimentos de acuerdo con un plan de gestión de las aguas de lastre específico para cada buque. Los buques tienen que llevar

Existen dos normas de gestión del agua de lastre (D-1 y D-2).

La norma D-1 exige que los buques intercambien sus aguas de lastre en mar abierto, lejos de las zonas costeras. Idealmente, esto significa al menos a 200 millas náuticas de tierra y en aguas de al menos 200 metros de profundidad. De este modo, sobrevivirán menos organismos y será menos probable que los buques introduzcan especies potencialmente nocivas cuando viertan el agua de lastre.

La norma D-2 especifica la cantidad máxima de organismos viables que se permite verter, incluidos determinados microbios indicadores nocivos para la salud humana.

A partir de la fecha de entrada en vigor del Convenio BWM, todos los buques deberán ajustarse como mínimo a la norma D-1; y todos los buques nuevos, a la norma D-2.

Con el tiempo, todos los buques tendrán que ajustarse a la norma D-2. Para la mayoría de los buques, esto implica la instalación de equipos especiales para tratar el agua de lastre.

Los Gobiernos miembros de la OMI, reunidos en el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC), han acordado un calendario de aplicación para los buques existentes, vinculado a la inspección de renovación del Certificado Internacional de Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos (IOPPC) del buque.

En esencia, el calendario de aplicación acordado por el MEPC significa que el cumplimiento de la norma D-2 se irá introduciendo gradualmente para cada buque hasta el 8 de septiembre de 2024. Con el tiempo, cada vez más buques cumplirán la norma D-2. (Véase la infografía)

El buque deberá cumplir la norma D-2 en la fecha que determine su Estado de abanderamiento, pero no más tarde del 8 de septiembre de 2024.

La diferencia es que la norma D-1 se refiere al intercambio de agua de lastre, mientras que la norma D-2 especifica la cantidad máxima de organismos viables que se permite verter, incluidos determinados microbios indicadores nocivos para la salud humana.

Norma D-1 - La norma D-1 exige que los buques realicen un intercambio de agua de lastre tal que al menos el 95% del agua en volumen se intercambie lejos de la costa.

Norma D-2 - La norma D-2 especifica que los buques sólo pueden verter agua de lastre que cumpla los siguientes criterios

Los buques pueden ser objeto de Supervisión por el Estado rector del puerto en cualquier puerto o terminal en alta mar de una Parte en el Convenio BWM. Esta inspección puede incluir la verificación de que hay a bordo un Certificado válido y un plan de gestión del agua de lastre aprobado; la inspección del libro de registro del agua de lastre; y/o el muestreo del agua de lastre del buque, realizado de acuerdo con las Directrices para el muestreo del agua de lastre (G2).

No obstante, el tiempo necesario para analizar las muestras no se utilizará como base para retrasar indebidamente el funcionamiento, movimiento o salida del buque.

La regla D-3 del Convenio regula los requisitos de homologación de los sistemas de gestión del agua de lastre.

Los sistemas de gestión del agua de lastre deben ser aprobados por la Administración teniendo en cuenta las Directrices de la OMI. Las Directrices revisadas para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre (G8) se adoptaron en 2016 y ahora se han reelaborado como un proyecto de Código obligatorio para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre (Código BWMS), que se espera que sea adoptado por el MEPC 72 en abril de 2018. El Código BWMS incluye sólidas especificaciones de ensayo y rendimiento, así como requisitos detallados para los informes de homologación y los equipos de control y seguimiento.

Los sistemas de gestión del agua de lastre que utilizan sustancias activas o preparados que contienen una o más sustancias activas deben además ser aprobados por la OMI, de conformidad con el Procedimiento para la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre que utilizan sustancias activas (G9).

La entrada en vigor del tratado dependía de un número suficiente de ratificaciones por parte de los Estados. Es justo decir que no se disponía inmediatamente de sistemas adecuados de gestión del agua de lastre y que era necesario elaborar directrices para apoyar el convenio BWM. Pero estas cuestiones ya se han resuelto.

Para apoyar la ratificación por parte de los Estados, así como la investigación y la innovación, la OMI ejecutó el Programa de Asociaciones GloBallast (2000-2017) del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (FMAM) - Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) - OMI. Este exitoso proyecto se centró en particular en ayudar a los países en desarrollo a reducir la transferencia de organismos acuáticos nocivos y patógenos en el agua de lastre de los buques y a aplicar el Convenio BWM.

El Convenio BWM estipulaba que entraría en vigor 12 meses después de su ratificación por un mínimo de 30 Estados, que representaran el 35% del tonelaje de la marina mercante mundial. Esos criterios se alcanzaron el 8 de septiembre de 2016, de ahí la entrada en vigor el 8 de septiembre de 2017.

La sesión MEPC 72 de abril de 2018 adoptó enmiendas al tratado BWM (regulación B-3) para hacer obligatorio el nuevo calendario de introducción progresiva para que los buques cumplan la norma D-2.

Asimismo, el MEPC 72 adoptó enmiendas al Convenio BWM (regulaciones A-1 y D-3) para hacer obligatorio el Código para la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre (Código BWMS). También se adoptó el Código BWMS. Otras enmiendas se refieren a la sección E (Inspección y certificación).

Las enmiendas sólo podían adoptarse después de la entrada en vigor. Así que las enmiendas propuestas se distribuyeron a los gobiernos y se presentaron para su adopción por el MEPC 72 en abril de 2018. Entrarán en vigor 18 meses después de su adopción. El MEPC 71 (julio de 2017) también adoptó una resolución pidiendo que el calendario de las enmiendas se aplicara inmediatamente.

El MEPC ha reconocido que cabe esperar desafíos con la entrada en vigor de un tratado completamente nuevo. Es posible que en el futuro sea necesario introducir mejoras en el Convenio BWM a la luz de la experiencia adquirida. El MEPC 71 adoptó una importante resolución sobre "la fase de adquisición de experiencia asociada al Convenio BWM".

En ella se prevé un enfoque en tres fases: recopilación de datos, análisis de datos y revisión del Convenio. Sobre la base de la experiencia y la información obtenidas, así como del análisis de los datos recogidos, podrían presentarse proyectos de enmiendas al Convenio para su consideración en el MEPC 79 (en 2022).

Como ocurre con otros tratados internacionales, las Partes también pueden proponer enmiendas individuales en cualquier momento.

En septiembre de 2017, el tratado ha sido ratificado por más de 60 países, que representan más del 70% del tonelaje de la marina mercante mundial.

Esto prevé un enfoque en tres etapas: recopilación de datos, análisis de datos y revisión del Convenio. Sobre la base de la experiencia y la información obtenida, así como del análisis de los datos recopilados, podrían presentarse proyectos de enmiendas al Convenio para su consideración en el MEPC 79 (en 2022).