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Mejorar la seguridad de los buques pesqueros para salvar vidas
Mejorar la seguridad de los buques pesqueros para salvar vidas
La OMI está colaborando con varias partes interesadas para dar a conocer el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2021 e impulsar la seguridad de la pesca mediante una serie de seminarios web regionales dirigidos a los responsables de la toma de decisiones de las Administraciones marítimas, las autoridades pesqueras y los organismos encargados de hacer cumplir la ley marítima.
El marisco es un alimento muy solicitado y nutritivo para millones de personas en todo el mundo, y una proteína alimentaria esencial en muchos países en desarrollo.
El número total de buques pesqueros en el mundo se estima en unos 4,6 millones. La mayoría son pequeñas embarcaciones. En aguas marinas faenan unos 64.000 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros.
Pero la pesca es una de las profesiones más peligrosas del mundo. Se calcula que miles de pescadores pierden la vida cada año.
Por ello, la OMI lleva muchos años trabajando, junto con otras partes interesadas, para mejorar la seguridad de los buques pesqueros y salvar vidas en el mar.
Esta labor contribuirá también a la lucha contra lapesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR).
¿Qué es el Acuerdo de Ciudad del Cabo?
El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 es un instrumento internacional vinculante. El Acuerdo incluye requisitos internacionales obligatorios en materia de estabilidad y navegabilidad asociada, maquinaria e instalaciones eléctricas, dispositivos de salvamento, equipos de comunicaciones y protección contra incendios, así como construcción de buques pesqueros.
El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 tiene por objeto facilitar un mejor control de la seguridad de los buques pesqueros por parte de los Estados del pabellón, del puerto y de la costa. También se espera que contribuya a la lucha contra la pesca INDNR y a prevenir la contaminación marina por plásticos procedentes de redes de pesca y otros equipos abandonados.
El tratado entrará en vigor 12 meses después de que al menos 22 Estados, con un total de 3.600 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que faenen en alta mar, hayan expresado su consentimiento a quedar obligados por él.
Haga clic aquí para leer una explicación sencilla del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012.
El Acuerdo de Ciudad del Cabo: garantizar la seguridad marítima y luchar contra la pesca ilegal
En la actualidad (enero de 2022), son 17 los Estados contratantes del Acuerdo, con unos 2.000 buques pesqueros aptos. Se trata de: Alemania, Bélgica, Congo, Croacia, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Islas Cook, Islandia, Kenia, Noruega, Países Bajos, Perú, San Cristóbal y Nieves, Santo Tomé y Príncipe y Sudáfrica.
La importancia del Acuerdo de Ciudad del Cabo
Mejorar la seguridad de la vida en el mar
Cuando entre en vigor, el Acuerdo de Ciudad del Cabo mejorará la seguridad de la vida en el mar de cientos de miles de pescadores de todo el mundo. En estas entrevistas se explica por qué es tan importante disponer de un régimen mundial obligatorio de normas de seguridad para los buques pesqueros.
Lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada
El Acuerdo de Ciudad del Cabo será también una herramienta clave en la lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), que preocupa a varios países.
En última instancia, el Acuerdo de Ciudad del Cabo beneficiará al medio ambiente. Al apoyar a las autoridades en su lucha contra la pesca INDNR, les ayudará a gestionar de forma sostenible las poblaciones de peces.
Conferencia ministerial sobre la seguridad de los buques pesqueros y la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, España, octubre de 2019
La Conferencia Ministerial sobre Seguridad de los Buques Pesqueros y Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada (INDNR), organizada por la OMI y el Gobierno de España, Torremolinos, Málaga, España (21-23 de octubre de 2019), promovió la ratificación del Acuerdo de Ciudad del Cabo, un tratado clave de la OMI para la seguridad de los buques pesqueros. La entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo ayudará a disuadir la proliferación de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), al establecer normas internacionales de seguridad para los buques pesqueros.
Durante la conferencia, casi 50 Estados firmaron la Declaración de Torremolinos, indicando públicamente su determinación de ratificar el Acuerdo antes de la fecha límite del 11 de octubre de 2022 (décimo aniversario de la adopción del Acuerdo).
La Conferencia fue copatrocinada por la OMI y el Gobierno de España, con el amable apoyo de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación(FAO) y The Pew Charitable Trusts.
Más información aquí .
¿Por qué los buques pesqueros no están cubiertos por el tratado de la OMI sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS?
Tratados internacionales como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) han estado en vigor durante décadas para el transporte marítimo comercial, incluidos los buques de carga y de pasajeros. SOLAS incluye una serie de normas aplicables a todos los buques, como su capítulo V, sobre seguridad de la navegación. Sin embargo, muchas otras normas del SOLAS prevén una exención para los buques pesqueros.
A diferencia de otros buques mercantes, que cargan la mercancía en un puerto y luego la transportan para descargarla en otro, los pesqueros salen a la mar sin carga, capturan el pescado y vuelven a puerto con sus capturas. Algunos arrastreros y buques factoría de mayor tamaño congelan, procesan y envasan el pescado en alta mar.
La OMI lleva décadas trabajando en la seguridad de los buques pesqueros. En colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la OMI ha elaborado y revisado una serie de instrumentos no obligatorios que abordan el diseño, la construcción y el equipamiento de los buques pesqueros, entre ellos:
Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros, 2005;
Directrices voluntarias revisadas para el diseño, la construcción y el equipamiento de buques pesqueros pequeños, 2005;
Recomendaciones de seguridad para buques pesqueros con cubierta de menos de 12 metros de eslora y buques pesqueros sin cubierta; y
Directrices de aplicación de la Parte B del Código, las Directrices voluntarias y las Recomendaciones de seguridad (Directrices de aplicación).
En 1977, la OMI adoptó el Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, modificado posteriormente por el Protocolo de Torremolinos de 1993. Como ambos tratados no habían entrado en vigor, la OMI adoptó más tarde el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, para hacer efectivas las disposiciones de los tratados anteriores.
El Acuerdo de Ciudad del Cabo incluye prescripciones internacionales obligatorias en materia de estabilidad, construcción y navegabilidad de los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, así como prescripciones en materia de dispositivos de salvamento, equipos de comunicaciones y protección contra incendios.
Cabe señalar que las reglas MARPOL de la OMI para la prevención de la contaminación por los buques sí se aplican a los pesqueros, incluidas las reglas para la prevención de la contaminación por basuras de los buques, que prohíben el vertido al mar de basuras y residuos operativos, incluidos los aparejos de pesca.
¿Qué debe hacer un país para ratificar el Acuerdo de Ciudad del Cabo y cómo puede ayudar la OMI?
Al igual que otros tratados internacionales, el Acuerdo de Ciudad del Cabo debe ser ratificado y aplicado. Los procesos de ratificación y aplicación varían de un país a otro. Es posible que tengan que examinar la normativa existente para los buques pesqueros, si la hay, y ver si es necesario adaptarla o actualizarla.
La OMI puede ayudar con formación y apoyo técnico y jurídico, a través de su programa de cooperación técnica. Las Directrices de aplicación de la Parte B del Código, las Directrices voluntarias y las Recomendaciones de seguridad podrían ser útiles para los Estados que apliquen las disposiciones del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, aunque el objetivo principal de estas Directrices es ayudar a las autoridades competentes en la aplicación de los instrumentos voluntarios.
¿Qué ha estado haciendo la OMI para contribuir a la entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo?
La OMI ha organizado una serie de seminarios regionales en línea y presenciales en todo el mundo para explicar qué es el Acuerdo de Ciudad del Cabo, por qué es importante, cómo puede aplicarse y cuáles son los próximos pasos que debe dar una Parte en el Acuerdo. Trabaja en estrecha colaboración con sus organizaciones hermanas de la ONU, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), en particular con vistas a apoyar la entrada en vigor del Acuerdo.
Cada vez es mayor el compromiso de varios Estados miembros de la OMI, así como de organizaciones regionales y organizaciones internacionales gubernamentales y no gubernamentales, para promover el Acuerdo de Ciudad del Cabo y otras medidas que hagan de la pesca una industria más segura y sostenible. Esto es algo de lo que hay que congratularse, por los millones de personas de todo el mundo que trabajan en el sector pesquero.
¿Y la formación de los pescadores?
Existe un tratado obligatorio para la formación, titulación y guardia de los pescadores en vigor desde 2012, el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el Personal de los Buques Pesqueros (STCW-F), 1995. Este tratado tiene por objeto promover la seguridad de la vida en el mar y la protección del medio marino, teniendo en cuenta la naturaleza única de la industria pesquera y el entorno de trabajo de la pesca.
Actualmente, el Subcomité de Elemento Humano, Formación y Guardia de la OMI está revisando exhaustivamente el Convenio STCW-F de 1995, con el fin de adaptar las normas del Convenio a la situación actual de la industria pesquera y disponer de un instrumento eficaz que contribuya a afrontar los importantes retos de este sector.
¿Qué es exactamente la pesca INDNR y por qué hay que combatirla?
La pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) se refiere a la pesca que se lleva a cabo sin la debida autorización. Esto puede socavar los esfuerzos nacionales, regionales y mundiales para conservar y gestionar las poblaciones de peces. La pesca INDNR afecta a cerca del 20% de los rendimientos pesqueros mundiales y cuesta a la industria unos 23.000 millones de dólares al año en pérdida de ingresos.
Los buques pesqueros utilizados en la pesca INDNR pueden haber sido autorizados a enarbolar un pabellón específico, pero pueden estar eludiendo el control adecuado del Estado del pabellón. Puede faltar la supervisión y el control de estos buques. También puede haber casos de buques pesqueros con certificados fraudulentos. El control del Estado rector del puerto y de la costa puede no ser suficiente para supervisar y controlar estos buques.
Es probable que los barcos utilizados para la pesca INDNR carezcan de equipos básicos de seguridad y supongan un riesgo para los pescadores, que pueden estar mal pagados o incluso esclavizados.
La FAO señala que la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) es un término amplio, que incluye:
La pesca y las actividades relacionadas con la pesca realizadas en contravención de las leyes nacionales, regionales e internacionales.
La no notificación, la notificación errónea o la notificación insuficiente de información sobre las operaciones pesqueras y sus capturas.
Pesca por buques "apátridas".
Pesca en zonas de convención de Organizaciones Regionales de Ordenación Pesquera (OROP) por buques que no son parte.
El Pew Charitable Trusts afirma que la pesca INDNR puede incluir no declarar las capturas, utilizar artes ilegales, pescar sin licencia e incluso pintar nuevos nombres en los barcos mientras están en alta mar para evitar ser detectados por las autoridades. Esta actividad priva a las comunidades costeras de alimentos e ingresos, distorsiona las evaluaciones científicas de las poblaciones, perjudica a los pescadores respetuosos de la ley y engaña a los consumidores que confían en que el pescado que compran ha sido capturado dentro de la legalidad. La pesca ilegal es una grave amenaza para la sostenibilidad de la pesca mundial.
He oído hablar de los "cuatro pilares" de la seguridad de los buques pesqueros, ¿en qué consisten?
Para los buques de carga y de pasaje, los cuatro pilares de la seguridad, la protección del medio ambiente y la formación y los derechos de la gente de mar son los tratados SOLAS, MARPOL y STCW de la OMI, junto con el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM 2006) de la OIT. Todos estos instrumentos están en vigor.
Para la pesca y los pescadores, los cuatro pilares son:
Acuerdo de Ciudad del Cabo de la OMI de 2012 (aún no en vigor)
El Convenio STCW-F de la OMI sobre formación de pescadores, que entró en vigor en 2012.
El Convenio de la OIT sobre el trabajo en la pesca de 2007 (Convenio nº 188) entró en vigor el 16 de noviembre de 2017. Establece requisitos mínimos para el trabajo a bordo, incluidas las horas de descanso, la alimentación, la edad mínima y la repatriación.
Acuerdo de la FAO sobre medidas del Estado rector del puerto destinadas a prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (PSMA), 2009, que entró en vigor en 2016. Su objetivo es prevenir, desalentar y eliminar la pesca INDNR mediante la adopción y aplicación de medidas eficaces del Estado rector del puerto.
¿Puede el Sistema de Numeración de la OMI ayudar a seguir la pista de los buques pesqueros?
Sí. Identificar y rastrear los buques pesqueros y poder determinar su propiedad es una parte importante de la labor en curso para hacer frente a la pesca INDNR.
En 2017, la Asamblea de la OMI acordó ampliar el Sistema de Numeración de Buques de la OMI a más buques, de forma voluntaria, para apoyar la seguridad de los buques y la prevención de la contaminación al poder identificarlos más fácilmente.
El sistema de numeración se aplica a los buques de más de 100 toneladas de arqueo bruto y es obligatorio para los buques de pasaje de 100 toneladas de arqueo bruto en adelante y todos los buques de carga de 300 toneladas de arqueo bruto en adelante. En 2013, la Asamblea de la OMI acordó la ampliación voluntaria del sistema a los buques pesqueros de más de 100 toneladas de arqueo bruto. En 2017, la Asamblea de la OMI acordó ampliar aún más la aplicación voluntaria a los buques pesqueros con casco de acero y sin casco de acero; los buques de pasaje de menos de 100 toneladas de arqueo bruto, las naves de pasaje de alta velocidad y las unidades móviles de perforación, que realicen viajes internacionales; y a todos los buques pesqueros intraborda motorizados de menos de 100 toneladas de arqueo bruto hasta un límite de tamaño de 12 metros de eslora total autorizados a faenar fuera de las aguas bajo jurisdicción nacional del Estado del pabellón.
La Secretaría de la OMI sigue participando en el grupo de trabajo del Registro mundial de buques pesqueros, buques frigoríficos de transporte y buques de suministro de la FAO. Se trata de una iniciativa mundial escalonada y de colaboración para poner a disposición, de forma rápida, datos certificados de las autoridades estatales sobre los buques y las actividades relacionadas con ellos.
La OMI colabora con IHS Maritime & Trade para la asignación del número de identificación de buques de la OMI. La actual base de datos de buques contiene unos 24.000 buques pesqueros, buques de investigación pesquera, buques de inspección pesquera, buques de transporte de pescado, buques de apoyo a la pesca, buques factoría de pescado y buques de piscifactoría.
¿Existe un grupo de trabajo conjunto de la ONU sobre pesca INDNR?
Sí, el cuarto grupo de trabajo conjunto OMI/FAO sobre pesca INDNR y asuntos relacionados se reunió en 2019.
El grupo recomendó a las tres organizaciones promover y apoyar el desarrollo de formas de aumentar la coordinación y el intercambio de información para los procedimientos de inspección a nivel nacional. Podrían elaborarse orientaciones para facilitar la coordinación y el intercambio de información entre las autoridades que realizan inspecciones en puerto, tanto en el sector mercante como en el pesquero, en consonancia con los instrumentos internacionales pertinentes relacionados con los buques pesqueros, el personal de los buques pesqueros y las operaciones pesqueras.
¿Qué organizaciones apoyan a la OMI en su labor sobre la seguridad de los buques pesqueros y la pesca INDNR?
La OMI colabora estrechamente con sus organizaciones hermanas de las Naciones Unidas, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), en particular con miras a apoyar la entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, así como la aplicación del Anexo V de MARPOL sobre las reglas para prevenir la contaminación por basuras procedentes de los buques.
El trabajo que se está realizando para promover la ratificación y aplicación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la seguridad de los buques pesqueros y otras actividades para mejorar la seguridad y la sostenibilidad en el sector pesquero y luchar contra la pesca INDNR también cuenta con el apoyo de organizaciones internacionales gubernamentales y no gubernamentales.
Entre ellas: la Comisión de Pesquerías del Atlántico Nordeste (CPANE), la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), el Instituto de Ingeniería, Ciencia y Tecnología Marinas (IMarEST), la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), el Pew Charitable Trusts, la World Animal Protection y el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF).
¿Qué está haciendo la OMI en relación con los artes de pesca abandonados y los desechos marinos de los buques pesqueros?
Los artes de pesca abandonados, perdidos o desechados de cualquier otra forma pueden convertirse en un peligro para la navegación, además de ser una fuente de desechos marinos. El vertido de artes de pesca al mar está prohibido por el Anexo V de MARPOL, reglamento para prevenir la contaminación por las basuras procedentes de los buques.
El marcado efectivo de los artes de pesca se considera una herramienta fundamental para abordar el problema. Esto también ayudaría a una mejor aplicación de la normativa del Anexo V.
GloLitter Partnerships (GLP) es un proyecto entre el Gobierno de Noruega, la OMI y la FAO destinado a reducir los desechos marinos. La FAO y la OMI colaboraron anteriormente en la Alianza Mundial para los Desechos Marinos(GMPL).
La FAO ha acordado las Directrices voluntarias de la FAO sobre el marcado de artes de pesca. Más información aquí. La FAO y la GMPL también han publicado un informe sobre Aspectos jurídicos de los artes de pesca abandonados, perdidos o desechados que puede descargarse aquí.
El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI está estudiando actualmente la manera de seguir abordando la cuestión de los desechos plásticos marinos procedentes de la navegación en el contexto del Objetivo de Desarrollo Sostenible 14 para 2030(ODS 14).
¿Cuál es el vínculo entre la pesca segura y los ODS de la ONU?
Garantizar una pesca segura y sostenible está claramente vinculado a la consecución de las metas del ODS 14 de las Naciones Unidas sobre los océanos.
También existen vínculos claros con otros ODS de las Naciones Unidas, como los relativos a la pobreza, el hambre, la educación y la formación, las infraestructuras y las asociaciones.
El marisco es un alimento muy solicitado y nutritivo para millones de personas en todo el mundo, y una proteína alimentaria esencial en muchos países en desarrollo.
¿Qué está haciendo la OMI en relación con la seguridad de los buques que se adentran o se acercan a aguas cubiertas de hielo en las regiones polares?
El Comité de Seguridad Marítima de la OMI ha estudiado el modo de aplicar en el futuro las medidas de seguridad del Código Internacional para Buques que Operan en Aguas Polares (Código Polar) a los buques no SOLAS que operan en aguas polares. El Código Polar establece requisitos adicionales para los buques que operan en el duro entorno de las aguas árticas y la zona antártica.
Como primer paso, el MSC ha encargado al Subcomité de Diseño y Construcción de Buques (SDC 6) que elabore medidas de seguridad recomendatorias para determinados tipos de buques que faenan en aguas polares, incluidos los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m, con vistas a su armonización con el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012.
¿Qué pasa con los millones de pequeños barcos pesqueros? ¿Y su seguridad?
En general, estas pequeñas embarcaciones están sujetas a la legislación nacional. La OMI ha elaborado, en colaboración con la FAO y la OIT, una serie de instrumentos no obligatorios, para uso principalmente de las autoridades competentes, las instituciones de formación, los propietarios de buques pesqueros, las organizaciones representativas de los pescadores y las organizaciones no gubernamentales que tienen un papel reconocido en la seguridad y la salud y la formación de los pescadores. Estos instrumentos no obligatorios pueden complementar el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 en cuestiones relacionadas con el alojamiento y el personal de las tripulaciones.
