Transporte seguro de contenedores
Los contenedores transportan una gran variedad de mercancías, desde bienes de consumo como zapatos y aparatos electrónicos, hasta productos químicos y otras materias primas. Los portacontenedores más grandes pueden transportar más de 24.000 contenedores.
Los contenedores perdidos por la borda pueden suponer un grave peligro para la navegación y la seguridad en el mar en general, y en particular para los veleros de recreo, los pesqueros y otras embarcaciones pequeñas, así como para el medio ambiente marino. Los trabajos del Subcomité de Transporte de Cargas y Contenedores(CCC) sobre la detección de contenedores de carga perdidos en el mar también son pertinentes para la labor de la Organización en materia de desechos marinos.
¿Cuántos contenedores se pierden en el mar cada año?
El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC), que tiene estatus consultivo en la OMI, ha publicado los resultados de sus encuestas sobre pérdidas de contenedores.
El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC) estima que en 2022 se perdieron en el mar 661 contenedores, de un total de 250 millones transportados.
El trabajo de la OMI para evitar la pérdida de contenedores o problemas con los contenedores
La OMI lleva mucho tiempo trabajando para garantizar la seguridad del transporte de contenedores, incluso a través de directrices sobre la estiba de contenedores; requisitos obligatorios de SOLAS para proporcionar la masa bruta verificada de un contenedor antes de que pueda cargarse en un buque; y notificación obligatoria de la pérdida de contenedores (enmiendas a los Convenios SOLAS y MARPOL que se adoptarán en 2024).
El trabajo continuará a través de un nuevo resultado sobre "Desarrollo de medidas para prevenir la pérdida de contenedores en el marʺ, que fue aprobado por el MSC 107 y está siendo coordinado por el Subcomité CCC. Se prevé que todas las cuestiones relacionadas con la pérdida de contenedores se debatan en el marco de ese resultado de manera holística, con vistas a desarrollar nuevas disposiciones pertinentes a partir de septiembre de 2024.
La OMI ha desarrollado y adoptado una serie de requisitos para garantizar la seguridad del transporte de contenedores y también ha elaborado orientaciones específicas para el embalaje y la sujeción de los contenedores.
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar(SOLAS) de la OMI incluye, en su capítulo VI sobre el transporte de carga, requisitos para la estiba y sujeción de la carga o unidades de carga (como los contenedores).
El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores(CSC) establece procedimientos de ensayo y requisitos de resistencia para los contenedores.
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas(IMDG) es un código internacional obligatorio para el transporte marítimo de mercancías peligrosas en forma embalada, con el fin de mejorar y armonizar el transporte seguro de mercancías peligrosas y prevenir la contaminación del medio ambiente. El Código establece detalladamente los requisitos aplicables a cada sustancia, material u objeto individual, abarcando cuestiones como el embalaje, el tráfico de contenedores y la estiba, con especial referencia a la segregación de sustancias incompatibles.
La OMI, junto con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), ha elaborado un código mundial no obligatorio de prácticas para la manipulación y el embalaje de las unidades de transporte de carga, que puede aplicarse por igual al transporte marítimo y terrestre. El Código de prácticas para el embalaje de unidades de transporte de carga OMI/OIT/UNECE de 2014 (Código CTU), junto con el material informativo relacionado, puede descargarse aquí. El Código CTU está siendo revisado actualmente por los tres organismos mencionados con la ayuda del sector.
Asimismo, la OMI también ha adoptado el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga(Código CSS).
En relación con el transporte de CTUs y a petición de la OMI, la Organización Internacional de Normalización (ISO) ha revisado las normas ISO pertinentes(ISO 1161:Series 1 freight containers - Corner fittings - Specifications; e ISO 3874:2017: Series 1 freight containers - Handling and securing) con el fin de incorporar los avances más recientes en los equipos de manipulación y sujeción de contenedores, teniendo en cuenta la última generación de buques portacontenedores con capacidad de diseño superior a 18.000 TEU e incluyendo las características de diseño y resistencia de los twistlocks automáticos.
No declaración y declaración errónea de cargas y sus riesgos asociados
Varias cuestiones relativas al transporte marítimo de mercancías en contenedores siguen siendo motivo de preocupación para muchos Estados y otras partes interesadas, entre ellas la no declaración y la declaración errónea de las cargas (incluidas las mercancías peligrosas).
Riesgos potenciales
Hay una serie de riesgos potenciales asociados al efecto de la no-declaración y la declaración errónea de cargas, que pueden comprometer la seguridad a bordo de los portacontenedores, causando incidentes graves de incendio, con lamentables pérdidas de vidas humanas, la pérdida total del buque y sus cargas y daños irreversibles al medio ambiente marino la siguiente lista no exhaustiva se incluye a continuación:
decisiones incorrectas de estiba del buque
reestiba de contenedores (con los consiguientes retrasos y costes), si se comprueba la condición de sobrepeso
colapso de las pilas de contenedores
contenedores perdidos por la borda (tanto los que tenían sobrepeso como los que no lo tenían)
reclamaciones por responsabilidad de la carga;
daños en los chasis;
daños a los buques;
riesgos de estabilidad y tensión para los buques
riesgo de lesiones personales o muerte de marinos y trabajadores de tierra
menoscabo de la integridad de los horarios de servicio
retrasos en el servicio de la cadena de suministro para los expedidores de contenedores debidamente declarados
pérdida de ingresos y ganancias;
cierres de última hora de cargas confirmadas, reservadas y disponibles cuando la masa real a bordo supera la declarada y la masa total de la carga supera el límite del buque o el límite de calado del puerto;
Deterioro del asiento y calado óptimos del buque, lo que provoca una disminución de la eficiencia del buque, un uso subóptimo del combustible y un aumento de las emisiones de los buques;
responsabilidad por accidentes y multas por sobrepeso de los contenedores en las carreteras, y el tiempo y los esfuerzos y costes administrativos resultantes para solicitar el reembolso a las partes responsables; y
pérdida de ingresos para las autoridades aduaneras en los casos en que los derechos o aranceles se apliquen por medición del peso de una mercancía.
Requisitos para la verificación de la masa bruta del contenedor
El 1 de julio de 2016, los requisitos para verificar la masa bruta de un contenedor embalado entraron en vigor en virtud del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Conocer la masa bruta exacta de un contenedor embalado es fundamental para garantizar una estiba y apilamiento correctos y evitar el colapso de las pilas de contenedores o su pérdida por la borda. Se trata de una importante medida de seguridad, cuyo objetivo es salvar vidas y evitar lesiones y la destrucción de bienes.
El Convenio SOLAS siempre ha exigido declarar la masa bruta de la carga y los contenedores, pero la denominada regla VGM añadió un nivel adicional que exige la verificación de la masa. Con ello se pretende garantizar que la masa declarada refleja fielmente la masa bruta del contenedor embalado, con el fin de evitar lesiones, daños a la carga, pérdida de contenedores, etc.
La masa bruta verificada es una condición para cargar un contenedor embalado en un buque. Un contenedor embalado cuya masa bruta verificada no se haya obtenido con suficiente antelación para ser utilizada en el plan de estiba del buque, no podrá ser cargado en un buque al que se apliquen las reglas SOLAS.
¿Quién hace cumplir la regla SOLAS VGM y otras reglamentaciones?
Al igual que otras disposiciones de SOLAS, la aplicación de las prescripciones de SOLAS relativas a la masa bruta verificada de los contenedores embalados es competencia y responsabilidad de los Gobiernos Contratantes de SOLAS. Los Gobiernos Contratantes que actúan como Estados rectores de puertos deben verificar el cumplimiento de estas prescripciones del SOLAS. Cualquier caso de incumplimiento de las prescripciones del Convenio SOLAS es exigible con arreglo a la legislación nacional.
Responsabilidad por daños o contaminación causados por contenedores perdidos por la borda de un buque
La OMI ha adoptado un amplio conjunto de tratados sobre responsabilidad e indemnización, destinados a cubrir la responsabilidad y la indemnización por daños, como la contaminación, causados por los buques. Entre los tratados que pueden ser pertinentes en el caso de reclamaciones relacionadas con contenedores figuran:
Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007 (en vigor) - este tratado proporciona una base jurídica sólida para que los Estados ribereños retiren, o hagan retirar, de sus costas los restos de naufragio que supongan un peligro para la seguridad de la navegación o para el medio marino y costero, o para ambos. El tratado también cubre la prevención, mitigación o eliminación de los peligros creados por cualquier objeto perdido en el mar desde un buque (por ejemplo, contenedores perdidos). El Convenio responsabiliza económicamente a los armadores y les exige que contraten un seguro o aporten otro tipo de garantía financiera para cubrir los costes de la remoción de los restos del naufragio. También otorga a los Estados un derecho de acción directa contra los aseguradores.
Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (LLMC), 1976, y su protocolo (en vigor) - este tratado limita la responsabilidad por reclamaciones relativas, entre otras cosas, a la remoción de la carga o de cualquier cosa que haya estado a bordo de un buque.
Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP), 1996 (y su protocolo de 2010) - este tratado (cuando entre en vigor) establecerá un sistema de dos niveles para las indemnizaciones a pagar en caso de accidentes en el mar en los que intervengan sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, como productos químicos. Cubre no sólo los daños por contaminación, sino también los riesgos de incendio y explosión, y las medidas preventivas relativas a estos riesgos; y cubre la pérdida de vidas o lesiones personales, así como la pérdida o daños materiales. Más información aquí.
¿Reconoce la OMI los problemas potenciales relacionados con los desechos marinos?
Sí. El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la OMI adoptó en 2021 su Estrategia para hacer frente a los desechos plásticos marinos procedentes de buques, que establece las ambiciones de reducir los desechos plásticos marinos generados y recuperados por los buques pesqueros; reducir la contribución del transporte marítimo a los desechos plásticos marinos; y mejorar la eficacia de la recepción y las instalaciones portuarias y el tratamiento para reducir los desechos plásticos marinos.
La Estrategia establece la visión de "reforzar el marco internacional y el cumplimiento de los instrumentos pertinentes de la OMI, esforzándose por lograr cero descargas de desechos plásticos al mar procedentes de buques para 2025".
Descargue la Estrategia de la OMI frente a los desechos plásticos marinos procedentes de buques.
Más información aquí.
¿Dónde puedo obtener más información?
Póngase en contacto con su Administración marítima nacional para obtener asesoramiento específico y puntos de contacto de orientación.
Visite la página web de la OMI: Verificación de la masa bruta de un contenedor embalado y descargue el texto de las regu laciones SOLAS VGM.
Descargue las Directrices de la OMI relativas a la verificación de la masa bruta de un contenedor cargado.
Estadísticas sobre el comercio de contenedores
Para consultar las últimas estadísticas sobre el comercio marítimo de contenedores, consulte la serie de la UNCTAD Review of Maritime Transport.