Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 para mejorar la seguridad pesquera

El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 es un instrumento internacional vinculante que establece requisitos mínimos sobre diseño, construcción, equipamiento e inspección de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros o su equivalente en toneladas brutas. El Acuerdo incluye requisitos internacionales obligatorios sobre estabilidad y navegabilidad asociada, maquinaria e instalaciones eléctricas, dispositivos de salvamento, equipos de comunicaciones y protección contra incendios, así como sobre construcción de buques pesqueros. Para obtener una explicación más detallada sobre el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, haga clicaquí.

El tratado entrará en vigor 12 meses después de que al menos 22 Estados, con un total de 3.600 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que faenen en alta mar, hayan expresado su consentimiento a quedar vinculados por él.

En la actualidad hay 23 Estados miembros contratantes del CTA: Alemania, Bélgica, Belice, Congo, Croacia, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Islandia, Japón, Kenia, Namibia, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Perú, Portugal, Islas Cook, Reino de los Países Bajos, San Cristóbal y Nieves, Santo Tomé y Príncipe y Sudáfrica.

El número total de buques pesqueros es actualmente de 2.935, y se necesitan 665 más para alcanzar los 3.600 buques pesqueros declarados.

Como ocurre con otros tratados internacionales, el Acuerdo de Ciudad del Cabo debe ser ratificado y aplicado. Cada país tiene sus propios procedimientos. Es posible que tengan que examinar la normativa existente para los buques pesqueros, si la hay, y ver si es necesario adaptarla o actualizarla.

La OMI puede ayudar con formación y apoyo técnico y jurídico, a través de su programa de cooperación técnica. Las Directrices de aplicación de la Parte B del Código, las Directrices voluntarias y las Recomendaciones sobre seguridad podrían ser útiles para los Estados que apliquen las disposiciones del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, aunque el objetivo principal de estas Directrices es ayudar a las autoridades competentes en la aplicación de los instrumentos voluntarios.

Tratados internacionales como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) llevan décadas en vigor para el transporte marítimo comercial, incluidos los buques de carga y de pasaje. SOLAS incluye una serie de normas aplicables a todos los buques, como su capítulo V, sobre seguridad de la navegación. Sin embargo, muchas otras normas del SOLAS prevén una exención para los buques pesqueros.

A diferencia de otros buques mercantes, que cargan la mercancía en un puerto y luego la transportan para descargarla en otro, los pesqueros salen a la mar sin carga, capturan el pescado y vuelven a puerto con sus capturas. Algunos arrastreros y buques factoría de mayor tamaño congelan, procesan y envasan el pescado en alta mar.

La OMI lleva décadas trabajando en la seguridad de los buques pesqueros. En colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la OMI ha elaborado y revisado una serie de instrumentos no obligatorios que abordan el diseño, la construcción y el equipamiento de los buques pesqueros, entre ellos:

• Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros, 2005;

• Directrices voluntarias revisadas para el diseño, la construcción y el equipamiento de buques pesqueros pequeños, 2005;

• Recomendaciones de seguridad para los buques pesqueros con cubierta de menos de 12 metros de eslora y los buques pesqueros sin cubierta; y

• Directrices de aplicación de la Parte B del Código, las Directrices voluntarias y las Recomendaciones de seguridad (Directrices de aplicación).

En 1977, la OMI adoptó el Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, modificado posteriormente por el Protocolo de Torremolinos de 1993. Como ambos tratados no habían entrado en vigor, la OMI adoptó más tarde el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, para hacer efectivas las disposiciones de los tratados anteriores.

El Acuerdo de Ciudad del Cabo incluye prescripciones internacionales obligatorias en materia de estabilidad, construcción y navegabilidad de los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, así como prescripciones en materia de dispositivos de salvamento, equipos de comunicaciones y protección contra incendios.

Cabe señalar que las reglas MARPOL de la OMI para la prevención de la contaminación por los buques sí se aplican a los pesqueros, incluidas las reglas para la prevención de la contaminación por basuras de los buques, que prohíben el vertido al mar de basuras y residuos operativos, incluidoslos requisitos de vertido del anexo V 07-2013.pdf.

La pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) se refiere a la pesca que se lleva a cabo sin la debida autorización. Esto puede socavar los esfuerzos nacionales, regionales y mundiales para conservar y gestionar las poblaciones de peces. La pesca INDNR afecta a cerca del 20% de los rendimientos pesqueros mundiales y cuesta a la industria unos 23.000 millones de dólares al año en pérdida de ingresos.

Los buques pesqueros utilizados en la pesca INDNR pueden haber sido autorizados a enarbolar un pabellón específico, pero pueden estar eludiendo el control adecuado del Estado del pabellón. Puede faltar la supervisión y el control de estos buques. También puede haber casos de buques pesqueros con certificados fraudulentos. El control del Estado rector del puerto y de la costa puede no ser suficiente para supervisar y controlar estos buques.

Es probable que los barcos utilizados para la pesca INDNR carezcan de equipos básicos de seguridad y supongan un riesgo para los pescadores, que pueden estar mal pagados o incluso esclavizados.

La FAO señala que la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) es un término amplio, que incluye:

El Pew Charitable Trusts afirma que la pesca INDNR puede incluir no declarar las capturas, utilizar artes ilegales, pescar sin licencia e incluso pintar nuevos nombres en los barcos mientras están en alta mar para evitar ser detectados por las autoridades. Esta actividad priva a las comunidades costeras de alimentos e ingresos, distorsiona las evaluaciones científicas de las poblaciones, perjudica a los pescadores respetuosos de la ley y engaña a los consumidores que confían en que el pescado que compran ha sido capturado dentro de la legalidad. La pesca ilegal es una gran amenaza para la sostenibilidad de la pesca mundial.

Para los buques de carga y de pasaje, los cuatro pilares de la seguridad, la protección del medio ambiente y la formación y los derechos de la gente de mar son los tratados SOLAS, MARPOL y STCW de la OMI, junto con el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM 2006) de la OIT. Todos estos instrumentos están en vigor.

Para la pesca y los pescadores, los cuatro pilares son:

1. Acuerdo de Ciudad del Cabo de la OMI de 2012 (aún no en vigor)
2. El Convenio STCW-F de la OMI sobre formación de pescadores, que entró en vigor en 2012.
3. El Convenio de la OIT sobre el trabajo en la pesca de 2007 (Convenio nº 188) entró en vigor el 16 de noviembre de 2017. Establece requisitos mínimos para el trabajo a bordo, incluidas las horas de descanso, la alimentación, la edad mínima y la repatriación.
4. Acuerdo de la FAO sobre medidas del Estado rector del puerto destinadas a prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (PSMA), 2009, que entró en vigor en 2016. Su objetivo es prevenir, desalentar y eliminar la pesca INDNR mediante la adopción y aplicación de medidas eficaces del Estado rector del puerto.
   

Sí. Identificar y rastrear los buques pesqueros y poder determinar su propiedad es una parte importante de la labor en curso para hacer frente a la pesca INDNR.

En 2017, la Asamblea de la OMI acordó ampliar el Sistema de Numeración de Buques de la OMI a más buques, de forma voluntaria, para apoyar la seguridad de los buques y la prevención de la contaminación al poder identificarlos más fácilmente.

El sistema de números se aplica a los buques de más de 100 toneladas de arqueo bruto y es obligatorio para los buques de pasaje de 100 toneladas de arqueo bruto en adelante y todos los buques de carga de 300 toneladas de arqueo bruto en adelante. En 2013, la Asamblea de la OMI acordó la ampliación voluntaria del sistema a los buques pesqueros de más de 100 toneladas de arqueo bruto. En 2017, la Asamblea de la OMI acordó ampliar aún más la aplicación voluntaria a los buques pesqueros con casco de acero y sin casco de acero; los buques de pasaje de menos de 100 toneladas de arqueo bruto, las naves de pasaje de alta velocidad y las unidades móviles de perforación, que realicen viajes internacionales; y a todos los buques pesqueros intraborda motorizados de menos de 100 toneladas de arqueo bruto hasta un límite de tamaño de 12 metros de eslora total autorizados a faenar fuera de las aguas bajo jurisdicción nacional del Estado del pabellón.

La Secretaría de la OMI sigue participando en el grupo de trabajo delRegistro mundial de buques pesqueros, buques frigoríficos de transporte y buques de suministro de la FAO. Se trata de una iniciativa mundial escalonada y de colaboración para poner a disposición, de forma rápida, datos certificados de las autoridades estatales sobre los buques y las actividades relacionadas con ellos.

La OMI colabora con IHS Maritime & Trade para la asignación del número de identificación de buques de la OMI. La actual base de datos de buques contiene unos 24.000 buques pesqueros, buques de investigación pesquera, buques de inspección pesquera, buques de transporte de pescado, buques de apoyo a la pesca, buques factoría de pescado y buques de piscifactoría.