Navegación autónoma

Tras la finalización del ejercicio de delimitación del alcance y los trabajos iniciados durante la 105ª sesión del MSC, el MSC ha estado elaborando un proyecto de instrumento basado en objetivos que regule el funcionamiento de los buques de superficie marítimos autónomos.

MSC108 (mayo de 2024) aprobó el informe de la tercera sesión del Grupo de Trabajo Conjunto MSC-LEG-FAL sobre MASS (MASS-JWG 3).

El MSC 109 (diciembre de 2024) acordó una hoja de ruta revisada para el desarrollo de un Código MASS, como sigue:

Se ha establecidoun Grupo de Trabajo Conjunto MSC/LEG/FAL como mecanismo transversal para abordar las cuestiones comunes identificadas por los ejercicios de alcance normativo para el uso del MASS llevados a cabo por cada uno de los tres Comités - MSC, Comité Jurídico y Comité de Facilitación.

El Grupo de TrabajoConjunto MSC/LEG/FAL sobre MASS (MASS-JWG) se reúne periódicamente(Resultados de estas sesiones en esta página).

El ejercicio de delimitación del alcance se consideró un punto de partida que tocaba una amplia gama de cuestiones, como el elemento humano, la seguridad, la protección, la responsabilidad y la indemnización por daños, las interacciones con los puertos, el practicaje, las respuestas a los incidentes y la protección del medio marino. Supuso evaluar un número considerable de instrumentos de tratados de la OMI e identificar las disposiciones que:

• se aplicaban al MASS e impedían las operaciones del MASS ;

• se aplicaban al MASS y no impedían las operaciones del MASS y no requerían ninguna acción;

• se aplican al MASS y no impiden las operaciones del MASS, pero pueden necesitar enmiendas o aclaraciones, y/o pueden contener lagunas;

• no se aplican a las operaciones del MASS.

Los grados de autonomía identificados a efectos del ejercicio de delimitación del alcance fueron:

• Grado uno: Buque con procesos automatizados y apoyo a la toma de decisiones. Los marinos están a bordo para operar y controlar los sistemas y funciones de a bordo. Algunas operaciones pueden estar automatizadas y, en ocasiones, no supervisadas, pero con marinos a bordo listos para asumir el control.

• Grado dos: Buque teledirigido con marinos a bordo. El buque se controla y maneja desde otro lugar. Los marinos están disponibles a bordo para tomar el control y manejar los sistemas y funciones de a bordo.

• Grado tres: Buque teledirigido sin marinos a bordo: El buque se controla y maneja desde otro lugar. No hay marinos a bordo.

• Grado cuatro: Buque totalmente autónomo: El sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y determinar acciones por sí mismo.

El resultado puso de relieve una serie de cuestiones de alta prioridad, que afectan a varios instrumentos, y que deberían abordarse a nivel político para determinar el trabajo futuro.Se trata del desarrollo de la terminología y las definiciones del MASS, incluida una definición de MASS acordada internacionalmente y la aclaración del significado de los términos "capitán", "tripulación" o "persona responsable", especialmente en los grados tres (buque controlado a distancia) y cuatro (buque totalmente autónomo) .

Otras cuestiones clave identificadas fueron la necesidad de abordar los requisitos funcionales y operativos de la estación/centro de control remoto y la posible designación de un operador remoto como marino.

¿Qué tratados se examinaron en el marco del ejercicio de alcance reglamentario?

Comité de Seguridad Marítima (CSM)

La lista de instrumentos que se contemplarán en el ejercicio de delimitación del MSC para el MASS incluye los que cubren

• Seguridad y Protección Marítima (SOLAS);

• reglamentos sobre colisiones (COLREG)

• carga y estabilidad (Líneas de carga)

• formación de marinos y pescadores (STCW, STCW-F)

• búsqueda y salvamento (SAR);
  

• arqueo (Convenio sobre arqueo); seguridad de los contenedores (CSC); e

• instrumentos especiales para buques de pasaje de comercio exterior (SPACE STP, STP).
  

Comité de Facilitación

El Comité de Facilitación examinó el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (Convenio FAL) .

La RSE del Comité FAL concluyó que el Convenio FAL es capaz de abordar las operaciones MASS en el instrumento sin grandes enmiendas. Los resultados de la RSE demuestran principalmente que las secciones 1, 2 y 4 del Convenio FAL requieren una revisión o interpretación para dar cabida a las operaciones MASS. La mayoría de los requisitos de la sección 3 del Convenio FAL no son aplicables al MASS, aunque algunas disposiciones pueden requerir modificaciones. Las secciones 5, 6 y 7 no afectan al MASS y son aplicables en su redacción actual.

Comité Jurídico

El trabajo del Comité Jurídico sobre el ejercicio de delimitación del alcance concluyó, en general, que el MASS podría tener cabida en el marco regulador existente de los convenios LEG sin necesidad de grandes ajustes o de un nuevo instrumento. Mientras que algunos convenios pueden dar cabida al MASS tal y como están redactados, otros pueden requerir interpretaciones o enmiendas adicionales para abordar las posibles lagunas y temas que se pusieron de manifiesto a través de la RSE.

Se observó que tanto el Comité de Seguridad Marítima como el Comité Jurídico habían llegado a la conclusión de que el papel y las responsabilidades del capitán y del operador remoto eran cuestiones de alta prioridad que debían abordarse como base para futuros trabajos. Algunos términos jurídicos específicos requieren consideración en el contexto de los daños causados por la tecnología autónoma, como los conceptos de "culpa", "negligencia" e "intención".

La RSE del GEPMA llegó a la conclusión de que la mejor forma de abordar estas cuestiones sería de forma conjunta entre los comités, de modo que se tuvieran en cuenta tanto los aspectos técnicos y jurídicos como las cuestiones de responsabilidad, sin perder de vista los diferentes propósitos y funciones de los convenios que dependen del GEPMA y los que dependen del CSM.

Los más importantes son: