Convenciones
Adopción de un convenio, Entrada en vigor, Adhesión, Enmienda, Ejecución, Procedimiento de aceptación tácita
Introducción
La revolución industrial de los siglos XVIII y XIX y el auge del comercio internacional que le siguió dieron lugar a la adopción de una serie de tratados internacionales relacionados con el transporte marítimo, incluida la seguridad. Entre los temas tratados figuran la medición del tonelaje, la prevención de abordajes, la señalización y otros.
A finales del siglo XIX se propuso incluso la creación de un organismo marítimo internacional permanente que se ocupara de estas medidas y de otras futuras. El plan no se llevó a efecto, pero la cooperación internacional continuó en el siglo XX, con la adopción de tratados aún más desarrollados internacionalmente.
Cuando se creó la OMI en 1958, ya se habían elaborado varios convenios internacionales importantes, como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1948, el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Hidrocarburos de 1954 y los tratados sobre líneas de carga y prevención de abordajes en el mar.
La OMI se encargó de garantizar la actualización de la mayoría de estos convenios. También se le encomendó la tarea de desarrollar nuevos convenios a medida que surgiera la necesidad.
La creación de la OMI coincidió con un periodo de enormes cambios en el transporte marítimo mundial y la Organización se mantuvo ocupada desde el principio desarrollando nuevos convenios y asegurándose de que los instrumentos existentes seguían el ritmo de los cambios en la tecnología del transporte marítimo. En la actualidad es responsable de más de 50 convenios y acuerdos internacionales y ha adoptado numerosos protocolos y enmiendas.
Adoptar un convenio
Esta es la parte del proceso en la que la OMI, como Organización, está más estrechamente implicada. La OMI cuenta con seis órganos principales que se ocupan de la adopción o aplicación de los convenios. La Asamblea y el Consejo son los órganos principales, y los comités implicados son el Comité de Seguridad Marítima, el Comité de Protección del Medio Marino, el Comité Jurídico y el Comité de Facilitación. Los Estados miembros debaten en estos órganos la evolución del transporte marítimo y otros sectores afines, y en cualquiera de ellos puede plantearse la necesidad de un nuevo convenio o de enmiendas a los ya existentes.
Entrada en vigor
La adopción de un convenio marca la conclusión de sólo la primera etapa de un largo proceso. Antes de que el convenio entre en vigor -es decir, antes de que sea vinculante para los gobiernos que lo han ratificado- tiene que ser aceptado formalmente por los distintos gobiernos.
Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión
Los términos firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión se refieren a algunos de los métodos por los que un Estado puede expresar su consentimiento en obligarse por un tratado.
Firma
El consentimiento puede manifestarse mediante la firma cuando
- el tratado disponga que la firma tendrá ese efecto
- conste de otro modo que los Estados negociadores estaban de acuerdo en que la firma surtiera ese efecto
- la intención del Estado de dar ese efecto a la firma se desprenda de los plenos poderes de sus representantes o se haya manifestado durante las negociaciones (Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, 1969, artículo 12.1).
Un Estado también puede firmar un tratado "a reserva de ratificación, aceptación o aprobación". En tal situación, la firma no significa el consentimiento de un Estado a obligarse por el tratado, aunque sí obliga al Estado a abstenerse de actos que puedan frustrar el objeto y el fin del tratado hasta el momento en que haya manifestado su intención de no llegar a ser parte en el tratado (Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, Artículo 18(a)).
Firma sujeta a ratificación, aceptación o aprobación
La mayoría de los tratados multilaterales contienen una cláusula que prevé que un Estado puede expresar su consentimiento en obligarse por el instrumento mediante una firma sujeta a ratificación.
En este caso, la firma por sí sola no basta para obligar al Estado, sino que debe ir seguida del depósito de un instrumento de ratificación ante el depositario del tratado.
Esta posibilidad de expresar el consentimiento en obligarse mediante la firma, sujeta a ratificación, aceptación o aprobación, se originó en una época en la que las comunicaciones internacionales no eran instantáneas, como lo son hoy en día.
Era un medio de garantizar que el representante de un Estado no se extralimitaba en sus facultades o instrucciones con respecto a la elaboración de un tratado concreto. Las palabras "aceptación" y "aprobación" significan básicamente lo mismo que ratificación, pero son menos formales y no técnicas y podrían ser preferidas por algunos Estados que podrían tener dificultades constitucionales con el término ratificación.
En la actualidad, muchos Estados eligen esta opción, especialmente en relación con los tratados multinacionales, ya que les brinda la oportunidad de asegurarse de que se promulga la legislación necesaria y se cumplen otros requisitos constitucionales antes de asumir los compromisos del tratado.
Las condiciones para que el consentimiento se exprese mediante firma sujeta a aceptación o aprobación son muy similares a la ratificación en sus efectos. Así lo confirma el artículo 14.2 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, que establece que "el consentimiento de un Estado en obligarse por un tratado se manifestará mediante la aceptación o aprobación en condiciones análogas a las aplicables a la ratificación".
Adhesión
La mayoría de los tratados multinacionales están abiertos a la firma durante un periodo de tiempo determinado. La adhesión es el método utilizado por un Estado para convertirse en parte de un tratado que no firmó mientras el tratado estaba abierto a la firma.
Técnicamente, la adhesión requiere que el Estado en cuestión deposite un instrumento de adhesión ante el depositario. El artículo 15 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados establece que el consentimiento por adhesión es posible cuando el tratado así lo disponga, o cuando conste de otro modo que los Estados negociadores estaban de acuerdo o acordaron posteriormente que podría darse el consentimiento por adhesión.
Enmienda
En la actualidad, la tecnología y las técnicas de la industria naviera cambian muy rápidamente. En consecuencia, no sólo se necesitan nuevos convenios, sino que los ya existentes deben mantenerse actualizados. Por ejemplo, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1960 fue enmendado seis veces después de su entrada en vigor en 1965: en 1966, 1967, 1968, 1969, 1971 y 1973. En 1974 se adoptó un convenio completamente nuevo que incorporaba todas estas enmiendas (y otros cambios menores) y que a su vez ha sido modificado en numerosas ocasiones.
En los primeros convenios, las enmiendas sólo entraban en vigor después de que un porcentaje de Estados contratantes, normalmente dos tercios, las hubieran aceptado. Esto significaba normalmente que se necesitaban más aceptaciones para enmendar un convenio que las que se necesitaron originalmente para que entrara en vigor en primer lugar, especialmente cuando el número de Estados que son Partes en un convenio es muy grande.
En la práctica, este requisito porcentual provocaba grandes retrasos en la entrada en vigor de las enmiendas. Para remediar la situación, la OMI ideó un nuevo procedimiento de enmienda. Este procedimiento se ha utilizado en el caso de convenios como el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972, el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973 y SOLAS 1974, todos los cuales incorporan un procedimiento que implica la "aceptación tácita" de las enmiendas por parte de los Estados.
En lugar de exigir que una enmienda entre en vigor después de haber sido aceptada, por ejemplo, por dos tercios de las Partes, el procedimiento de "aceptación tácita" establece que una enmienda entrará en vigor en un momento determinado a menos que, antes de esa fecha, se reciban objeciones a la enmienda por parte de un número especificado de Partes.
En el caso del Convenio SOLAS de 1974, una enmienda a la mayoría de los Anexos (que constituyen las partes técnicas del Convenio) se "considera aceptada al cabo de dos años a partir de la fecha en que se comunique a los Gobiernos Contratantes...", a menos que la enmienda sea objetada por más de un tercio de los Gobiernos Contratantes, o por Gobiernos Contratantes que posean al menos el 50% del tonelaje mercante bruto mundial. Este plazo puede ser modificado por el Comité de Seguridad Marítima con un límite mínimo de un año.
Como era de esperar, el procedimiento de "aceptación tácita" ha acelerado enormemente el proceso de enmienda. Las enmiendas entran en vigor en un plazo de 18 a 24 meses, generalmente En comparación, ninguna de las enmiendas adoptadas al Convenio SOLAS de 1960 entre 1966 y 1973 recibió suficientes aceptaciones para cumplir los requisitos de entrada en vigor.
"Procedimientos clásicos de enmienda" y "Procedimiento de aceptación tácita"
La siguiente infografía ilustra ambos tipos de enmienda utilizando MARPOL como ejemplo.
Aplicación
La aplicación de los convenios de la OMI depende de los Gobiernos de las Partes Contratantes.
Los Gobiernos Contratantes hacen cumplir las disposiciones de los convenios de la OMI en lo que respecta a sus propios buques y también fijan las sanciones por infracciones, cuando éstas son aplicables.
También pueden tener ciertos poderes limitados con respecto a los buques de otros Gobiernos.
En algunos convenios, se exige llevar certificados a bordo de los buques para demostrar que han sido inspeccionados y que cumplen las normas exigidas. Normalmente, las autoridades de otros Estados aceptan estos certificados como prueba de que el buque en cuestión ha alcanzado el nivel exigido, pero en algunos casos se pueden tomar otras medidas.
El Convenio SOLAS de 1974, por ejemplo, establece que "el funcionario que efectúe el control tomará las medidas necesarias para que el buque no zarpe hasta que pueda hacerse a la mar sin peligro para los pasajeros o la tripulación". Esto puede hacerse si "existen motivos fundados para creer que el estado del buque y su equipo no se corresponden sustancialmente con los datos que figuran en dicho certificado".
Una inspección de esta naturaleza tendría lugar, por supuesto, dentro de la jurisdicción del Estado del puerto. Pero cuando una infracción se produce en aguas internacionales, la responsabilidad de imponer una sanción recae en el Estado del pabellón.
Sin embargo, si la infracción se produce dentro de la jurisdicción de otro Estado, éste puede iniciar un procedimiento de conformidad con su propia legislación o dar detalles de la infracción al Estado del pabellón para que éste pueda tomar las medidas oportunas.
En virtud del Convenio de 1969 relativo a la intervención en alta mar, los Estados contratantes están facultados para actuar contra los buques de otros países que hayan sufrido un accidente o daños en alta mar si existe un grave riesgo de contaminación por hidrocarburos.
La forma en que pueden utilizarse estas facultades está muy cuidadosamente definida, y en la mayoría de los convenios el Estado del pabellón es el principal responsable de hacer cumplir los convenios en lo que respecta a sus propios buques y al personal de éstos. La propia Organización no tiene competencias para hacer cumplir los convenios.
Sin embargo, se ha otorgado a la OMI la autoridad para examinar los procedimientos de formación, examen y titulación de las Partes Contratantes del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW), 1978. Éste fue uno de los cambios más importantes introducidos en las enmiendas de 1995 al Convenio, que entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Los gobiernos tienen que facilitar la información pertinente al Comité de Seguridad Marítima de la OMI, que juzgará si el país en cuestión cumple o no los requisitos del Convenio.
Relación entre Convenios e interpretación
Algunos temas están cubiertos por más de un Tratado. Se plantea entonces la cuestión de cuál prevalece. La Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados prevé en su artículo 30 normas sobre la relación entre tratados sucesivos relativos a la misma materia. Las respuestas a las preguntas relativas a la interpretación de los Tratados se encuentran en los artículos 31, 32 y 33 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados. Un Tratado deberá interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del Tratado en el contexto de éstos y teniendo en cuenta su objeto y fin. Cuando un Tratado haya sido autenticado en dos o más idiomas, el texto será igualmente auténtico en cada idioma, salvo que el tratado disponga o las partes acuerden que, en caso de divergencia, prevalecerá un texto determinado.
Derecho uniforme y normas de conflicto de leyes
Una parte sustantiva del derecho marítimo se ha uniformizado en los Tratados internacionales. Sin embargo, no todos los Estados son Parte de todos los Convenios y los Convenios existentes no siempre cubren todas las cuestiones relativas a un tema específico. En esos casos, es necesario establecer normas de conflicto de leyes para decidir qué ley nacional se aplica. Estas normas de conflicto de leyes pueden encontrarse en un Tratado o, en la mayoría de los casos, en la legislación nacional.
Convenios de la OMI
La mayoría de los convenios adoptados bajo los auspicios de la OMI o de los que la Organización es responsable de otro modo, se dividen en tres categorías principales.
El primer grupo se ocupa de la seguridad marítima; el segundo, de la prevención de la contaminación marina; y el tercero, de la responsabilidad y la indemnización, especialmente en relación con los daños causados por la contaminación. Fuera de estos grandes grupos se encuentran otros convenios que tratan de la facilitación, la medición del arqueo, los actos ilícitos contra la navegación y el salvamento, etc.