Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar (PAL)

Adopción: 13 diciembre 1974; Entrada en vigor: 28 abril 1987; Protocolo 2002: Adopción: 1 noviembre 2002; Entrada en vigor: 23 abril 2014

El Convenio se adoptó en una Conferencia convocada en Atenas en 1974 y tenía por objeto consolidar y armonizar dos convenios anteriores de Bruselas relativos a pasajeros y equipajes y adoptados en 1961 y 1967, respectivamente.

El Convenio establece un régimen de responsabilidad por los daños sufridos por los pasajeros transportados en un buque marítimo. Declara al transportista responsable de los daños o pérdidas sufridos por un pasajero si el incidente causante del daño se produjo durante el transporte y se debió a culpa o negligencia del transportista.

Sin embargo, a menos que el transportista haya actuado con intención de causar tales daños, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se producirían, puede limitar su responsabilidad. En caso de muerte o lesiones de un pasajero, este límite de responsabilidad se fija en 46.666 Derechos Especiales de Giro (DEG) por transporte. El Protocolo de 2002, cuando entre en vigor, introducirá un seguro obligatorio para cubrir a los pasajeros de los buques y elevará sustancialmente esos límites a 250.000 DEG por pasajero en cada ocasión distinta.

Por lo que respecta a la pérdida o daños sufridos por el equipaje, el límite de responsabilidad del transportista varía en función de si la pérdida o daño se ha producido en relación con el equipaje de camarote, con un vehículo y/o el equipaje transportado en él o a bordo, o con otro tipo de equipaje.

El Protocolo de 1976 convirtió la unidad de cuenta en el Derecho Especial de Giro (DEG), sustituyendo al "franco Poincaré", basado en el valor "oficial" del oro, como unidad de cuenta aplicable.

El Protocolo de 1990 pretendía aumentar los límites establecidos en el convenio, pero no entró en vigor y fue sustituido por el Protocolo de 2002.

Protocolo de 2002

Adopción: 1 de noviembre de 2002
Entrada en vigor: 12 meses después de ser aceptado por 10 Estados

El Protocolo introduce el seguro obligatorio para cubrir a los pasajeros de los buques y eleva los límites de responsabilidad. También introduce otros mecanismos para ayudar a los pasajeros a obtener indemnización, basados en principios bien aceptados aplicados en los regímenes de responsabilidad e indemnización existentes en materia de contaminación ambiental. Entre ellos figura la sustitución del sistema de responsabilidad basado en la culpa por un sistema de responsabilidad objetiva para los incidentes relacionados con el transporte marítimo, respaldado por el requisito de que el transportista suscriba un seguro obligatorio para cubrir estas posibles reclamaciones.

Los límites contenidos en el Protocolo fijan un límite máximo, facultando -pero no obligando- a los tribunales nacionales a indemnizar por muerte, lesiones o daños hasta esos límites.

El Protocolo también incluye una cláusula de "exclusión voluntaria", que permite a los Estados Partes mantener o introducir límites de responsabilidad más elevados (o responsabilidad ilimitada) en el caso de los transportistas sujetos a la jurisdicción de sus tribunales.

Seguro obligatorio

Un nuevo artículo 4bis del Convenio exige a los transportistas mantener un seguro u otra garantía financiera, como la garantía de un banco o institución financiera similar, para cubrir los límites de responsabilidad objetiva en virtud del Convenio con respecto a la muerte y lesiones personales de los pasajeros.

El límite del seguro obligatorio u otra garantía financiera no será inferior a 250.000 Derechos Especiales de Giro (DEG) por pasajero en cada ocasión distinta. Se expedirá a los buques un certificado que acredite que el seguro u otra garantía financiera están en vigor, y se adjunta un modelo de certificado al Protocolo en un anexo.

Límites de responsabilidad

Los límites de responsabilidad se han aumentado considerablemente en el Protocolo para reflejar las condiciones actuales y se ha facilitado el mecanismo para aumentar los límites en el futuro.

La responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones de un pasajero se limita a 250.000 DEG por pasajero en cada ocasión distinta.

El transportista es responsable, a menos que demuestre que el suceso fue consecuencia de un acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible; o fue causado en su totalidad por un acto u omisión realizado con la intención de causar el suceso por un tercero.

Si la pérdida excede el límite, el transportista es responsable además - hasta un límite de 400.000 DEG por pasajero en cada ocasión distinta - a menos que el transportista pruebe que el suceso que causó la pérdida ocurrió sin culpa o negligencia del transportista.

Muerte o lesiones de un pasajero

El transportista es responsable de las pérdidas sufridas como consecuencia de la muerte o lesiones de un pasajero no causadas por un suceso relacionado con la navegación, si el suceso que causó las pérdidas es imputable a culpa o negligencia del transportista. La carga de la prueba de la culpa o negligencia recae en el reclamante.

La responsabilidad del transportista sólo incluye las pérdidas derivadas de incidentes ocurridos durante el transporte. La carga de probar que el incidente que causó la pérdida se produjo en el curso del transporte, y el alcance de la pérdida, recae en el reclamante.

"Cláusula de "exclusión voluntaria

El Protocolo permite a un Estado Parte regular mediante disposiciones específicas de la legislación nacional el límite de responsabilidad por lesiones corporales y muerte, siempre que el límite nacional de responsabilidad, si lo hubiere, no sea inferior al prescrito en el Protocolo. Todo Estado Parte que haga uso de esta facultad está obligado a informar al Secretario General de la OMI del límite de responsabilidad adoptado o de la inexistencia del mismo.

Pérdida o daños a equipajes y vehículos

• La responsabilidad del transportista por la pérdida o daños sufridos por el equipaje de camarote se limita a 2.250 DEG por pasajero y por transporte.

• La responsabilidad del transportista por la pérdida o daños sufridos por los vehículos, incluido todo el equipaje transportado en o sobre el vehículo, se limita a 12.700 DEG por vehículo y por transporte.

• la responsabilidad del transportista por la pérdida o daños sufridos por otros equipajes se limita a 3.375 DEG por pasajero y por transporte.

El transportista y el pasajero pueden acordar que la responsabilidad del transportista esté sujeta a una franquicia no superior a 330 DEG en caso de daños a un vehículo y no superior a 149 DEG por pasajero en caso de pérdida o daños a otros equipajes, cantidad que se deducirá de la pérdida o daño.

Modificación de los límites

El Protocolo de 2002 introduce un nuevo procedimiento de modificación de los límites de responsabilidad en virtud del Convenio, con el fin de facilitar cualquier aumento futuro de los límites. Con arreglo al Convenio de 1974, los límites sólo pueden aumentarse adoptando enmiendas al Convenio que requieren un número determinado de aceptaciones de los Estados para que las enmiendas entren en vigor. Esto significa, por ejemplo, que el Protocolo de 1990, que pretendía aumentar los límites, aún no ha entrado en vigor y de hecho está siendo sustituido por el Protocolo de 2002.

Así pues, el Protocolo de 2002 introduce un procedimiento de aceptación tácita para elevar los límites de responsabilidad. Una propuesta de enmienda de los límites, solicitada por al menos la mitad de las Partes en el Protocolo, se distribuiría a todos los Estados miembros de la OMI y a todos los Estados Partes y se debatiría en el Comité Jurídico de la OMI. Las enmiendas se adoptarían por mayoría de dos tercios de los Estados Parte en el Convenio enmendado por el Protocolo presentes y votantes en el Comité Jurídico, y las enmiendas entrarían en vigor 18 meses después de su fecha estimada de aceptación. La fecha de aceptación presunta sería 18 meses después de la adopción, a menos que dentro de ese período no menos de una cuarta parte de los Estados que eran Estados Partes en el momento de la adopción de la enmienda hayan comunicado al Secretario General de la OMI que no aceptan la enmienda.

Organizaciones regionales de integración económica

Por primera vez en un Convenio de la OMI, una organización regional de integración económica puede suscribir el Protocolo. Un artículo del Protocolo establece que una Organización Regional de Integración Económica, constituida por Estados soberanos que hayan transferido a dicha Organización competencias sobre determinados asuntos regidos por el presente Protocolo, podrá firmar, ratificar, aceptar, aprobar o adherirse al Protocolo. Una Organización Regional de Integración Económica que sea Parte en el presente Protocolo tendrá los derechos y obligaciones de un Estado Parte, en la medida en que la Organización Regional de Integración Económica tenga competencia sobre las materias regidas por el presente Protocolo.

Título del Convenio

El Protocolo establece que los artículos 1 a 22 del Convenio, revisados por el Protocolo, junto con los artículos 17 a 25 del Protocolo y su anexo, constituirán y se denominarán Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002.

Los Estados que ratifiquen el Protocolo de 2002 deberán denunciar el Convenio de 1974 y sus Protocolos de 1976 y 1990, si son Parte en el Convenio de 1974 y en dichos Protocolos.

La "reserva" de 2006

El Comité Jurídico, en su 92ª sesión de octubre de 2006, adoptó el texto de una reserva, destinada a ser utilizada como reserva tipo, al Protocolo de 2002 y adoptó las Directrices para la aplicación del Convenio de Atenas, con el fin de permitir la limitación de la responsabilidad respecto de reclamaciones relacionadas con la guerra o el terrorismo.

El objetivo es poner a los Estados en condiciones de ratificar el Protocolo de 2002 y ofrecer así a los pasajeros una mejor cobertura.

El texto de la reserva acordada establece que el Gobierno en cuestión se reserva el derecho y se compromete a limitar la responsabilidad a 250.000 unidades de cuenta respecto a cada pasajero en cada ocasión distinta; o 340 millones de unidades de cuenta en total por buque en cada ocasión distinta. Esto se refiere en particular al seguro de guerra que, según las directrices, cubrirá la responsabilidad, en su caso, por las pérdidas sufridas como consecuencia de la muerte o lesiones personales de un pasajero causadas por:

• guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o contienda civil derivada de las mismas, o cualquier acto hostil de o contra una potencia beligerante;

• la captura, el apresamiento, el arresto, la restricción o la detención, y sus consecuencias o cualquier tentativa en este sentido;
  minas abandonadas, torpedos, bombas u otras armas de guerra abandonadas;

• acto de cualquier terrorista o de cualquier persona que actúe maliciosamente o por motivos políticos y cualquier medida adoptada para prevenir o contrarrestar dicho riesgo;

• confiscación y expropiación.

Derechos Especiales de Giro