الاتفاقيات

اعتماد اتفاقية، دخول الاتفاقية حيز النفاذ، بدء النفاذ، الانضمام، التعديل، الإنفاذ، إجراء القبول الضمني

مقدمة

أدت الثورة الصناعية في القرنين الثامن عشر والتاسع عشر والطفرة في التجارة الدولية التي أعقبت ذلك إلى اعتماد عدد من المعاهدات الدولية المتعلقة بالنقل البحري الدولي، بما في ذلك السلامة. وشملت الموضوعات التي تمت تغطيتها قياس الحمولة، ومنع التصادمات، والإشارات وغيرها.

وبحلول نهاية القرن التاسع عشر، تم تقديم اقتراحات لإنشاء هيئة بحرية دولية دائمة للتعامل مع هذه التدابير والتدابير المستقبلية. لم يتم وضع الخطة موضع التنفيذ، لكن التعاون الدولي استمر في القرن العشرين، مع اعتماد المزيد من المعاهدات الدولية المتطورة.
وبحلول الوقت الذي ظهرت فيه المنظمة البحرية الدولية إلى حيز الوجود في عام 1958، كانت عدة اتفاقيات دولية مهمة قد وضعت بالفعل، بما في ذلك الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار لعام 1948، والاتفاقية الدولية لمنع تلوث البحار بالنفط لعام 1954، والمعاهدات التي تتناول خطوط الحمولة ومنع الاصطدامات في البحر.
وكانت المنظمة البحرية الدولية مسؤولة عن ضمان تحديث معظم هذه الاتفاقيات. كما أُسندت إليها مهمة وضع اتفاقيات جديدة كلما دعت الحاجة إلى ذلك.

تزامن إنشاء المنظمة البحرية الدولية مع فترة من التغييرات الهائلة في مجال الشحن البحري في العالم، وانشغلت المنظمة منذ البداية بوضع اتفاقيات جديدة وضمان مواكبة الصكوك القائمة للتغيرات في تكنولوجيا الشحن. وهي الآن مسؤولة عن أكثر من 50 اتفاقية واتفاقية دولية واعتمدت العديد من البروتوكولات والتعديلات.

اعتماد اتفاقية

هذا هو الجزء من العملية الذي تشارك فيه المنظمة البحرية الدولية كمنظمة عن كثب. لدى المنظمة البحرية الدولية ست هيئات رئيسية معنية باعتماد الاتفاقيات أو تنفيذها. الجمعية والمجلس هما الجهازان الرئيسيان، واللجان المعنية هي لجنة السلامة البحرية ولجنة حماية البيئة البحرية واللجنة القانونية ولجنة التيسير. وتناقش الدول الأعضاء التطورات في مجال النقل البحري والصناعات الأخرى ذات الصلة في هذه الهيئات، ويمكن إثارة الحاجة إلى اتفاقية جديدة أو تعديلات على الاتفاقيات القائمة في أي منها.

دخول الاتفاقية حيز النفاذ

يمثل اعتماد اتفاقية ما اختتام المرحلة الأولى فقط من عملية طويلة، فقبل أن تدخل الاتفاقية حيز النفاذ - أي قبل أن تصبح ملزمة للحكومات التي صدقت عليها - يجب أن تقبلها الحكومات فرادى رسمياً.

التوقيع والمصادقة والقبول والموافقة والانضمام

تشير مصطلحات التوقيع والتصديق والقبول والموافقة والانضمام إلى بعض الأساليب التي يمكن للدولة من خلالها التعبير عن موافقتها على الالتزام بمعاهدة ما.

التوقيع

يمكن التعبير عن الموافقة بالتوقيع عندما:

• عندما تنص المعاهدة على أن يكون للتوقيع هذا الأثر
• إذا ثبت بطريقة أخرى أن الدول المتفاوضة اتفقت على أن يكون للتوقيع هذا الأثر
• وتظهر نية الدولة في إعطاء ذلك الأثر للتوقيع من الصلاحيات الكاملة لممثليها أو تم التعبير عنها أثناء المفاوضات (اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات، 1969، المادة 12-1).
  

ويجوز للدولة أيضاً أن توقع معاهدة "رهناً بالتصديق أو القبول أو الموافقة". وفي مثل هذه الحالة، لا يعني التوقيع موافقة الدولة على الالتزام بالمعاهدة، وإن كان يلزم الدولة بالامتناع عن القيام بأعمال من شأنها أن تحبط موضوع المعاهدة وغرضها إلى أن توضح نيتها في ألا تصبح طرفاً في المعاهدة (اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات، المادة 18 (أ)).

التوقيع رهناً بالتصديق أو القبول أو الموافقة

تتضمن معظم المعاهدات المتعددة الأطراف بنداً ينص على أنه يجوز للدولة أن تعرب عن موافقتها على الالتزام بالصك بالتوقيع رهناً بالتصديق.

وفي هذه الحالة، لا يكفي التوقيع وحده لإلزام الدولة، بل يجب أن يتبعه إيداع صك التصديق لدى وديع المعاهدة.

وقد نشأ خيار الإعراب عن الموافقة على الالتزام بالتوقيع رهناً بالتصديق أو القبول أو الموافقة في عصر لم تكن فيه الاتصالات الدولية فورية كما هي عليه اليوم.

وكان وسيلة لضمان عدم تجاوز ممثل الدولة لصلاحياته أو تعليماته فيما يتعلق بإبرام معاهدة معينة. أما كلمتا "القبول" و"الموافقة" فهما تعنيان أساساً نفس معنى التصديق، لكنهما أقل رسمية وغير تقنية، وقد تفضلهما بعض الدول التي قد تواجه صعوبات دستورية في استخدام مصطلح التصديق.

وتختار العديد من الدول في الوقت الحاضر هذا الخيار، لا سيما فيما يتعلق بالمعاهدات المتعددة الجنسيات، لأنه يتيح لها فرصة لضمان سن أي تشريع ضروري واستيفاء المتطلبات الدستورية الأخرى قبل الدخول في التزامات تعاهدية.

إن شروط الموافقة التي يتم التعبير عنها بالتوقيع رهناً بالقبول أو الموافقة تشبه إلى حد كبير التصديق في أثرها. وهذا ما تؤكده المادة 14-2 من اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات التي تنص على أن "يُعرب عن موافقة الدولة على الالتزام بمعاهدة ما بالقبول أو الموافقة بشروط مماثلة لتلك التي تنطبق على التصديق".

الانضمام

يُفتح باب التوقيع على معظم المعاهدات المتعددة الجنسيات لفترة زمنية محددة. والانضمام هو الطريقة التي تستخدمها دولة ما لتصبح طرفاً في معاهدة لم توقعها أثناء فتح باب التوقيع عليها.

ومن الناحية الفنية، يتطلب الانضمام أن تودع الدولة المعنية صك الانضمام لدى الوديع. وتنص المادة 15 من اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات على أن الموافقة بالانضمام ممكنة عندما تنص المعاهدة على ذلك، أو عندما يثبت بطريقة أخرى أن الدول المتفاوضة كانت متفقة أو اتفقت فيما بعد على إمكانية حدوث الموافقة بالانضمام.

التعديل

تتغير التكنولوجيا والتقنيات في صناعة النقل البحري بسرعة كبيرة هذه الأيام. ونتيجة لذلك، لا يقتصر الأمر على الحاجة إلى اتفاقيات جديدة فحسب، بل يجب تحديث الاتفاقيات القائمة. فعلى سبيل المثال، تم تعديل الاتفاقية الدولية لحماية الأرواح في البحر (SOLAS) لعام 1960 ست مرات بعد دخولها حيز التنفيذ في عام 1965 - في أعوام 1966 و1967 و1967 و1968 و1969 و1971 و1973. وفي عام 1974، تم اعتماد اتفاقية جديدة بالكامل تتضمن جميع هذه التعديلات (وتغييرات طفيفة أخرى) وتم تعديلها هي نفسها في مناسبات عديدة.

في الاتفاقيات الأولى، لم تدخل التعديلات حيز النفاذ إلا بعد قبول نسبة مئوية من الدول المتعاقدة، عادةً ما تكون الثلثين. وكان هذا يعني عادةً أنه كان يلزم عادةً أن يكون عدد حالات القبول المطلوبة لتعديل اتفاقية ما أكبر من العدد المطلوب أصلاً لبدء نفاذها في المقام الأول، خاصة عندما يكون عدد الدول الأطراف في الاتفاقية كبيراً جداً.

وقد أدى اشتراط هذه النسبة المئوية في الممارسة العملية إلى تأخيرات طويلة في إدخال التعديلات حيز النفاذ. ولمعالجة هذا الوضع تم وضع إجراء جديد للتعديل في المنظمة البحرية الدولية. وقد استخدم هذا الإجراء في حالة اتفاقيات مثل اتفاقية الأنظمة الدولية لمنع التصادم في البحار لعام 1972، والاتفاقية الدولية لمنع التلوث الناجم عن السفن لعام 1973، والاتفاقية الدولية لحماية الأرواح في البحر لعام 1974، وجميعها تتضمن إجراءً ينطوي على "القبول الضمني" للتعديلات من جانب الدول.

وبدلاً من اشتراط أن يدخل التعديل حيز النفاذ بعد قبول ثلثي الأطراف مثلاً، ينص إجراء "القبول الضمني" على أن يدخل التعديل حيز النفاذ في وقت معين ما لم ترد اعتراضات على التعديل من عدد محدد من الأطراف قبل ذلك التاريخ.

وفي حالة الاتفاقية الدولية لحماية الأرواح في البحر لعام 1974، فإن أي تعديل على معظم المرفقات (التي تشكل الأجزاء الفنية من الاتفاقية) "يعتبر مقبولاً في نهاية سنتين من تاريخ إبلاغ الحكومات المتعاقدة به..." ما لم يعترض على التعديل أكثر من ثلث الحكومات المتعاقدة، أو الحكومات المتعاقدة التي تملك ما لا يقل عن 50 في المائة من إجمالي الحمولة التجارية العالمية. ويجوز للجنة السلامة البحرية تغيير هذه الفترة بحد أدنى قدره سنة واحدة.

وكما كان متوقعاً، أدى إجراء "القبول الضمني" إلى تسريع عملية التعديل إلى حد كبير. وتدخل التعديلات حيز النفاذ في غضون 18 إلى 24 شهراً، وعموماً بالمقارنة مع ذلك، لم يحصل أي من التعديلات التي اعتمدت على الاتفاقية الدولية لحماية الأرواح في البحر لعام 1960 بين عامي 1966 و1973 على قبول كافٍ لاستيفاء شروط دخولها حيز النفاذ.

"إجراءات التعديل الكلاسيكية" و"إجراء القبول الضمني"

توضح الرسوم البيانية التالية كلا النوعين من التعديل باستخدام الاتفاقية الدولية لمنع التلوث الناجم عن السفن كمثال.

الإنفاذ

يعتمد إنفاذ اتفاقيات المنظمة البحرية الدولية على حكومات الأطراف الأعضاء.

حيث تقوم الحكومات المتعاقدة بإنفاذ أحكام اتفاقيات المنظمة البحرية الدولية فيما يتعلق بسفنها وتحدد أيضاً العقوبات على المخالفات، حيثما كانت قابلة للتطبيق.

وقد تكون لها أيضاً بعض الصلاحيات المحدودة فيما يتعلق بسفن الحكومات الأخرى.

في بعض الاتفاقيات، يُشترط حمل شهادات على متن السفن لإثبات أنها خضعت للتفتيش واستوفت المعايير المطلوبة. وتُقبل هذه الشهادات عادةً كدليل من سلطات الدول الأخرى على أن السفينة المعنية قد استوفت المعايير المطلوبة، ولكن في بعض الحالات يمكن اتخاذ إجراءات أخرى.

فعلى سبيل المثال، تنص الاتفاقية الدولية لحماية الأرواح في البحر لعام 1974 على أنه "يجب على الضابط الذي يقوم بالمراقبة أن يتخذ من الخطوات ما يضمن عدم إبحار السفينة حتى تتمكن من المضي قدمًا في البحر دون خطر على الركاب أو الطاقم". يمكن القيام بذلك إذا "كانت هناك أسباب واضحة للاعتقاد بأن حالة السفينة ومعداتها لا تتوافق إلى حد كبير مع تفاصيل تلك الشهادة".

وبطبيعة الحال، يتم إجراء تفتيش من هذا النوع ضمن الولاية القضائية لدولة الميناء. ولكن عندما تقع الجريمة في المياه الدولية فإن مسؤولية فرض العقوبة تقع على عاتق دولة العلم.

أما إذا وقعت الجريمة في نطاق الولاية القضائية لدولة أخرى، فيمكن لتلك الدولة إما أن تتسبب في اتخاذ الإجراءات وفقاً لقانونها أو أن تقدم تفاصيل الجريمة إلى دولة العلم حتى تتمكن هذه الأخيرة من اتخاذ الإجراء المناسب.

وبموجب أحكام الاتفاقية المتعلقة بالتدخل في أعالي البحار لعام 1969، فإن الدول المتعاقدة مخولة باتخاذ إجراءات ضد سفن الدول الأخرى التي تعرضت لحادث أو لحقت بها أضرار في أعالي البحار إذا كان هناك خطر جسيم بحدوث تلوث نفطي نتيجة لذلك.

والطريقة التي يمكن بها استخدام هذه الصلاحيات محددة بعناية فائقة، وفي معظم الاتفاقيات تكون دولة العلم مسؤولة في المقام الأول عن إنفاذ الاتفاقيات فيما يتعلق بسفنها وموظفيها. ولا تملك المنظمة نفسها أي صلاحيات لإنفاذ الاتفاقيات.

ومع ذلك، فقد مُنحت المنظمة البحرية الدولية سلطة التدقيق في إجراءات التدريب والفحص وإصدار الشهادات للأطراف المتعاقدة في الاتفاقية الدولية لمعايير تدريب البحارة وإصدار الشهادات والمراقبة للبحارة لعام 1978. وكان هذا أحد أهم التغييرات التي أُدخلت في تعديلات عام 1995 على الاتفاقية التي دخلت حيز التنفيذ في 1 فبراير/شباط 1997. ويتعين على الحكومات تقديم المعلومات ذات الصلة إلى لجنة السلامة البحرية التابعة للمنظمة البحرية الدولية التي ستحكم على ما إذا كان البلد المعني يفي بمتطلبات الاتفاقية أم لا.

العلاقة بين الاتفاقيات والتفسير

بعض المواضيع تغطيها أكثر من معاهدة واحدة. ومن ثم يُطرح السؤال عن أي منها يسود. وتنص اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات في المادة 30 على القواعد المتعلقة بالعلاقة بين المعاهدات المتعاقبة المتعلقة بنفس الموضوع. ويمكن الاطلاع على الإجابات على الأسئلة المتعلقة بتفسير المعاهدات في المواد 31 و32 و33 من اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات. وتفسر المعاهدة بحسن نية وفقاً للمعنى العادي الذي يعطى لمصطلحات المعاهدة في سياقها وفي ضوء موضوعها وغرضها. وعندما تكون المعاهدة موثقة بلغتين أو أكثر، يكون النص متساوياً في الحجية في كل لغة، ما لم تنص المعاهدة أو تتفق الأطراف على أن يسود نص معين في حالة الاختلاف.

القانون الموحّد وقواعد تنازع القوانين

تم توحيد جزء جوهري من القانون البحري في المعاهدات الدولية. ومع ذلك، ليست كل دولة طرفاً في جميع الاتفاقيات ولا تغطي الاتفاقيات القائمة دائماً جميع المسائل المتعلقة بموضوع معين. وفي هذه الحالات تكون قواعد تنازع القوانين ضرورية لتحديد القانون الوطني المنطبق. ويمكن العثور على قواعد تنازع القوانين هذه إما في المعاهدة أو، في معظم الحالات، في القانون الوطني.

اتفاقيات المنظمة البحرية الدولية

تندرج غالبية الاتفاقيات التي تم اعتمادها تحت رعاية المنظمة البحرية الدولية أو التي تكون المنظمة مسؤولة عنها بطريقة أخرى، ضمن ثلاث فئات رئيسية.

تعنى المجموعة الأولى بالسلامة البحرية؛ والثانية بمنع التلوث البحري؛ والثالثة بالمسؤولية والتعويض، لا سيما فيما يتعلق بالضرر الناجم عن التلوث. ويوجد خارج هذه المجموعات الرئيسية عدد من اﻻتفاقيات اﻷخرى التي تتناول التسهيﻻت وقياس الحمولة واﻷعمال غير المشروعة المرتكبة ضد النقل البحري واﻹنقاذ، وما إلى ذلك.