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Sûreté maritime

 

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En matière de sûreté maritime, l'Organisation maritime internationale (OMI) soutient, assiste et conseille les Gouvernements Membres sur les questions relatives à la mise en œuvre des instruments suivants :

La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), telle que modifiée ;

SOLAS 2014.jpg 

Sous ses formes successives, la Convention SOLAS est généralement considérée comme le plus important de tous les instruments internationaux ayant trait à la sécurité des navires de commerce. La première version a été adoptée en 1914, en réponse au naufrage du Titanic, la deuxième en 1929, la troisième en 1948 et la quatrième en 1960. La version de 1974 inclut la procédure d'acceptation tacite, qui prévoit qu'un amendement entrera en vigueur à une date spécifiée à moins que, avant cette date, des objections à l'amendement ne soient reçues d'un nombre convenu de Parties.

La Convention de 1974 a donc été mise à jour et modifiée à plusieurs reprises. La Convention en vigueur aujourd'hui est parfois dénommée la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée.​

Convention SOLAS et sûreté maritime

Le 1er juillet 2004, un nouveau régime réglementaire de sûreté maritime a été adopté au sein de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), telle que modifiée, à savoir le chapitre XI-2 relatif aux Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime, lequel comprend le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS). Le Code ISPS est entré en vigueur 18 mois après son adoption par la Conférence SOLAS de décembre 2002.

Ce dernier a été adopté en réponse aux attaques terroristes dévastatrices du 11 septembre 2001 aux États-Unis, à la suite desquelles la communauté internationale a reconnu la nécessité de protéger le secteur des transports maritimes internationaux contre la menace terroriste. L'OMI a répondu à rapidement et fermement à cet appel en élaborant ces nouvelles prescriptions, lesquelles sont le fruit de la coopération entre les Gouvernements, les agences gouvernementales, les administrations locales et les industries maritime et portuaire.​

​​Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) ;

ISPS Code image.PNGDescription: http://wwwadmin.imo.org/OurWork/Security/Instruments/PublishingImages/ISPSCode.jpg

Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) – adopté en vertu de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), telle que modifiée, et de son chapitre XI-2 sur les Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime – est un instrument obligatoire pour tous les États Parties à la Convention et constitue le principal cadre législatif de l'OMI pour traiter des questions relatives à la sûreté maritime.

Le Code ISPS se compose de deux sections. Une partie à caractère obligatoire (Partie A) comprenant des prescriptions détaillées relatives à la sûreté et à l'intention des Gouvernements, des autorités portuaires et des compagnies maritimes, et une partie à caractère non-obligatoire (Partie B) comprenant un ensemble de recommandations sur les dispositions à prendre pour satisfaire à ces mêmes prescriptions. En savoir plus

La Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, 1988 (Convention SUA, incluant les Protocoles de 1988 et 2005) ;

 SUA image.PNGDescription: http://wwwadmin.imo.org/OurWork/Security/Instruments/PublishingImages/SUA.jpg

Le problème des actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages est devenu inquiétant au cours des années 1980, des rapports faisant état d'enlèvement de membre d'équipages, de détournements de navires, de sabordage ou de destructions de navires par des explosifs. Des passagers ont été menacés et parfois tués.

L'Assemblée a adopté la résolution A.584(14), intitulée "Mesures visant à prévenir les actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages", puis, en 1986, le Comité de la sécurité maritime (MSC) a diffusé une circulaire (MSC/Circ.443) intitulée "Mesures visant à prévenir les actes illicites à l'encontre des passagers et des équipages à bord des navires".

En novembre 1985, à la suite du détournement du navire Achille Lauro, l'Assemblée de l'OMI a adopté la résolution A.584(14) intitulée Mesures visant à prévenir les actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages. De même, en 1986 le Comité de la sécurité maritime (MSC) a publié la circulaire MSC/Circ.443 intitulée Mesures visant à prévenir les actes illicites à l'encontre des passagers et des équipages à bord des navires.

​En mars 1988, à Rome, la Conférence internationale pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime a adopté la Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (Convention SUA). La Convention SUA a pour principal objectif de garantir que des mesures appropriées sont prises à l'encontre des auteurs d'actes illicites commis contre des navires. Parmi les actes illicites visés par la Convention, les dispositions suivantes sont énoncées à l'Article 3 : la capture de navires par la force, les voies de fait contre des personnes à bord et l'introduction d'engins de nature à détruire ou endommager le navire. De plus, la Convention oblige les Gouvernements contractants à extrader ou poursuivre les auteurs présumés d'actes illicites.


Protocoles de 2005 relatifs à la Convention SUA

D'importants amendements à la Convention de 1988 et au Protocole qui s'y rapporte, ont été adoptés par la Conférence diplomatique sur la révision des traités SUA, organisée du 10 au 14 octobre 2005. Les amendements ont été adoptés sous la forme de Protocoles aux traités SUA (les Protocoles de 2005).

Article 3bis (dispositions en matière d'actes illicites)

Concernant l'Article 3 de la Convention SUA de 1988, les Protocoles de 2005 ajoutent un nouvel Article à la Convention, l'Article 3bis, qui clarifie les conditions dans lesquelles une personne commet une infraction au sens de la Convention. En savoir plus

Article 8bis (dispositions en matière d'arraisonnement)

L'Article 8 de la Convention SUA porte sur les responsabilités et rôles du capitaine d'un navire, de l'État du pavillon et de l'État destinataire, s'agissant de remettre aux autorités de tout État Partie quiconque aurait commis une infraction visée par la Convention, y compris d'apporter les éléments de preuve attestant l'infraction présumée. Un nouvel Article 8bis du Protocole de 2005 porte sur la coopération et les procédures à suivre si un État Partie souhaite arraisonner un navire battant le pavillon d'un État Partie lorsque la Partie requérante a des raisons sérieuses de soupçonner que le navire ou une personne à bord du navire a été, est en train ou est sur le point d'être impliqué dans la commission d'une infraction visée par la Convention. En savoir plus

Articles 11bis et 11ter (dispositions en matière d'extradition)

L'Article 11 concerne les procédures d'extradition. Un nouvel Article 11bis prévoit que, pour les besoins de l'extradition, aucune des infractions ne devrait être considérée comme une infraction politique. Selon le nouvel Article 11ter, l'obligation d'extradition ou d'entraide judiciaire n'est pas applicable si l'État Partie a des raisons de penser que la demande d'extradition a été présentée aux fins de poursuivre ou de punir une personne pour des raisons tenant à sa race, sa religion, sa nationalité, son origine ethnique, ses opinions politiques ou son sexe, ou que faire droit à la demande porterait préjudice à la situation de cette personne pour l'une quelconque de ces raisons.


Le Protocole de 2005 relatif à la Convention SUA vis-à-vis du Protocole pour la répression d'actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental (Protocole SUA de 1988) – Article 2bis (gamme des infractions)

Le Protocole SUA de 1988 a été adopté en même temps que la Convention SUA de 1988 et s'applique uniquement aux plates‑formes fixes situées sur le plateau continental. Les amendements au Protocole de 1988 et à la Convention SUA reflètent ceux qui figurent dans le Protocole de 2005 relatif à la Convention SUA.

Le nouvel Article 2bis du Protocole de 2005 élargit la gamme des infractions figurant dans le Protocole de 1988 pour la répression d'actes illicites contre la sécurité des plates‑formes fixes situées sur le plateau continental. En savoir plus

Système d'identification et de suivi des navires à grande distance (LRIT)

LRIT image.PNG

​Le système LRIT assure l'identification et le suivi des navires à l'échelle mondiale.

Les obligations qui incombent aux navires en ce qui concerne la transmission de renseignements LRIT et les droits et obligations des Gouvernements contractants à la Convention SOLAS et des services de recherche et de sauvetage concernant la réception de renseignements LRIT sont énoncés à la règle V/19-1 de la Convention SOLAS de 1974.

Le système LRIT comprend le matériel de bord utilisé pour la transmission des renseignements LRIT, le ou les fournisseurs de services de communication, le ou les fournisseurs de services d'applications, le ou les centres de données LRIT, y compris le ou les systèmes de surveillance des navires associé(s), le plan de distribution des données LRIT et le Central international de données LRIT. Certains aspects de la performance du système LRIT sont examinés ou vérifiés par un Coordonnateur LRIT agissant pour le compte de tous les Gouvernements contractants à la Convention SOLAS. Cliquez ici pour consulter les documents de l'OMI relatifs au système LRIT.


Accompagnement des États Membres

La tâche principale de la Sous-division de l'OMI pour la sûreté maritime et de la simplification des formalités (MSF), laquelle opère sous l'égide de la Division de la sécurité maritime (MSD), consiste à soutenir, accompagner et conseiller les États Membres de l'OMI concernant la mise en œuvre des mesures et instruments pertinents relatifs à la sûreté maritime et à la simplification des formalités. Une petite équipe, renforcée par des consultants spécialisés, supervise les questions de sûreté maritime au sein de la Sous-division MSF.

Le Secrétariat de l'OMI, et plus particulièrement les membres de la Sous-division MSF dont les responsabilités couvrent le domaine de la sûreté maritime, travaillent en étroite coopération avec les États Membres, parrainent des institutions des Nations Unies, des organisations régionales, des partenaires du développement et le secteur des transports maritimes dans son ensemble, afin de protéger la sûreté maritime mondiale et de réprimer la piraterie, les vols à main armée à l'encontre des navires et tout autre activité maritime illicite. Cet effort multilatéral de coopération permet de s'assurer que les mesures prises face aux principaux événements et menaces pour la sûreté maritime mondiale sont appropriées et efficaces, aux échelles nationale, régionale et internationale.