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Immatriculation des navires et questions liées à l'immatriculation frauduleuse

 


Immatriculation des navires

L'immatriculation des navires joue un rôle fondamental pour assurer la sécurité et la sûreté des transports maritimes et contribue de manière significative à la protection et la préservation de l'environnement marin.

Le mécanisme général qui permet de déterminer la nationalité d'un navire et de réglementer les transports maritimes est l'immatriculation dans un État particulier. En liant un navire à un État, le système d'immatriculation des navires indique que cet État a le droit de protéger ce navire dans le droit international.

Cadre juridique

L'un des principes fondamentaux du droit international public est la liberté de la haute mer, tel qu'énoncé par l'article 87 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Afin de préserver un équilibre entre cette liberté et la nécessité d'éviter le désordre et les abus, le droit international prévoit un cadre pour la réglementation des transports maritimes. Ce cadre repose sur deux règles fondamentales :

  1. Chaque État fixe les conditions auxquelles il accorde sa nationalité aux navires ainsi que les conditions d'immatriculation et du droit de battre son pavillon (Article 91 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer) ; et
  2. L'État doit exercer effectivement sa juridiction et son contrôle, dans les domaines technique, administratif et social, sur les navires battant son pavillon (Article 94 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer).

L'article 91(1) de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer reconnaît le droit de chaque État de fixer les conditions pour l'attribution de sa nationalité aux navires, et les conditions requises pour que les navires aient le droit de battre son pavillon. Ce même article statue qu'il « doit exister un lien substantiel entre l'Etat et le navire. » L'objectif de l'exigence du « lien substantiel » est d'assurer une mise en oeuvre plus efficace des obligations de l'État du pavillon en vertu de l'article 94 de la Convention. [1]

À l'heure actuelle, il n'existe aucun cadre international contraignant pour réglementer le processus d'enregistrement lui-même. La Convention des Nations Unies de 1986 sur les conditions d'immatriculation des navires [2] prévoit des normes internationales pour l'immatriculation des navires dans un registre national, incluant des références au lien substantiel, à la propriété, à la gestion, à l'immatriculation, à la responsabilité et au rôle de l'État du pavillon. Cependant, cette Convention n'est pas encore entrée en vigueur. [3]

Registre de libre immatriculation et registre fermé

Chaque pays établit ses propres lois et règlements sur l'immatriculation des navires [4]. Certains pays acceptent d'immatriculer uniquement les navires ayant un lien avec le pays par leur propriété ou leur équipage (« registres fermés »). D'autres pays autorisent les navires appartenant à des étrangers ou contrôlés par des étrangers à utiliser leur pavillon par le biais d'un « registre de libre immatriculation ». D'autres choisissent simplement de ne pas autoriser du tout l'utilisation de leur pavillon pour le commerce international.

Puisque les registres libres sont largement utilisés dans le monde, l'OMI a mis l'accent sur une approche stratégique visant à s'assurer que les États du pavillon exercent de façon adéquate la juridiction et le contrôle des propriétaires de navires et des navires qui battent leur pavillon, conformément à l'article 94 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer.

Initiatives de l'OMI concernant le renforcement de la juridiction et du contrôle par l'État du pavillon et l'État du port

L'OMI a adopté et mis en œuvre un certain nombre de mesures visant à soutenir et à renforcer la juridiction de l'État du pavillon (et du port), de même que leur mise en oeuvre. Ces mesures comprennent notamment:

En juillet 2005, une réunion consultative spéciale de hauts représentants d'organisations internationales portant sur le « lien substantiel » a mis en évidence les obligations imposées aux États du pavillon par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. La réunion a permis d'insister sur l'importance de renforcer la juridiction de l'État du pavillon et de souligner que les travaux de l'OMI ont entraîné une amélioration dans l'application, par les États du pavillon, de leurs obligations juridiques internationales.

Immatriculation frauduleuse et registres frauduleux de navires

L'immatriculation frauduleuse et les pratiques illicites connexes comprennent l'immatriculation de navires à l'insu ou sans l'approbation de l'Administration maritime nationale compétente. Ces immatriculations frauduleuses résultent d'une combinaison de tactiques, qui peuvent inclure les éléments suivants :

  • Immatriculation résiliée : cette tactique consiste à ce qu'un navire, précédemment autorisé à battre le pavillon d'un État donné, continue à battre ce pavillon après l'expiration ou la résiliation de son immatriculation auprès de l'État du pavillon.
  • Représentations frauduleuses auprès de l'OMI : cette tactique consiste à soumettre des documents frauduleux à l'OMI, à l'insu de l'autorité compétente de l'État du pavillon, afin d'obtenir des documents de l'OMI et des numéros d'identification du navire. Des sociétés d'immatriculation frauduleuses peuvent disposer de sites Web qui semblent authentiques et affirmer être des bureaux d'immatriculation officiels autorisés à attribuer aux navires la nationalité de l'État concerné.
  • Diffusion de données falsifiées relatives au système d'identification automatique (AIS) : cette tactique consiste à manipuler intentionnellement des données AIS pour modifier les renseignements permettant d'identifier le navire ou pour afficher les données AIS d'un navire entièrement différent.

Travaux du Comité juridique sur l'immatriculation frauduleuse de navires et l'exploitation frauduleuse de registres

Le problème de l'immatriculation frauduleuse des navires et de l'exploitation frauduleuse de registres a été soulevé pour la première fois à l'OMI en 2017 par la République démocratique du Congo (RDC) lors de la 104e session du Comité juridique. La République démocratique du Congo a indiqué qu'environ 73 navires avaient frauduleusement utilisé son pavillon et que des activités de pêche illégale étaient menées dans ses eaux, au détriment de son économie.

L'immatriculation frauduleuse des navires empêche les registres légaux d'exercer efficacement leur juridiction et leur contrôle sur les navires en mer. Elle prive les registres légaux de recettes légitimes tout en enrichissant injustement les acteurs frauduleux et porte atteinte à la réputation des États lorsque des navires se livrent à des activités illicites sous couvert d'une immatriculation frauduleuse. En outre, les navires immatriculés frauduleusement pourraient ne pas satisfaire aux normes de sécurité et de protection de l'environnement, ce qui met en danger l'équipage des navires et représente une menace accrue de dommages au milieu marin.

En 2018, le Comité juridique a reconnu la nécessité d'adopter une démarche sur plusieurs fronts. La solution consisterait notamment à mettre à la disposition des propriétaires de navires, des assureurs et des pouvoirs publics, des renseignements exacts sur le statut du registre d'un pays, et ce de manière générale, rapide et précise. Par la suite, le Secrétariat a rapporté plusieurs cas liés à l'utilisation frauduleuse du pavillon d'un pays et/ou à l'exploitation frauduleuse d'un registre sans l'autorisation ou à l'insu du pays du pavillon supposé. Outre la République démocratique du Congo, ces cas concernaient les États fédérés de Micronésie, les Fidji, les Maldives, Nauru, Samoa, la République-Unie de Tanzanie et Vanuatu. [10]

Le Secrétariat a examiné les cas d'utilisation frauduleuse de pavillon ou de registre qui avaient été signalés et a collaboré avec IHS Markit pour améliorer l'affichage au GISIS des renseignements sur les navires pour lesquels une Administration a confirmé qu'ils ne sont pas légalement immatriculés sous le pavillon de cette Administration. [11] 

Améliorer la base de données sur les points de contact

À la suite de la 106e session du Comité juridique, en 2019, le Secrétariat a élaboré une nouvelle fonction dans le module du GISIS relatif aux points de contact, qui serait une base de données complète des registres des navires, où les renseignements sur tous les pavillons seraient disponibles à un seul endroit. Le Comité a demandé à l'OMI de travailler avec le Conseil de sécurité de l'ONU pour établir une base de données facilement consultable, par numéro OMI et par nom de navire, des navires faisant actuellement l'objet de résolutions du Conseil de sécurité de l'ONU ou des navires désignés en application desdites résolutions.

L'OMI a également pris des mesures pour examiner de manière approfondie l'authenticité des demandes d'accès aux comptes Web de l'OMI.

Résolution : Mesures visant à prévenir l'immatriculation frauduleuse et les registres frauduleux de navires

Afin d'établir des procédures encore plus rigoureuses pour la communication d'informations à l'OMI, l'Assemblée a adopté en 2019 une résolution sur les mesures visant à prévenir l'immatriculation frauduleuse et les registres frauduleux de navires (A.1142(31)).

La résolution de l'Assemblée comprend une procédure de communication d'informations sur les registres de navires à l'Organisation, y compris des renseignements sur le nom du ou des organes gouvernementaux nationaux ou des entités autorisées/déléguées qui sont chargés de l'immatriculation des navires. L'objectif est de permettre au Secrétariat de l'OMI de vérifier l'information par les voies appropriées.

Meilleures pratiques recommandées

Le Comité a également approuvé une circulaire LEG sur les meilleures pratiques recommandées pour contribuer à lutter contre l'immatriculation frauduleuse et les registres frauduleux de navires (LEG.1/Circ.10).


Notes:

[1]      Selon le Tribunal international du droit de la mer (TIDM) dans le cas du navire marchand Saiga (No 2) en 1999.

[2]      (1987) 26 ILM 1229. https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XII-7&chapter=12&clang=_fr

[3]      La Convention requiert 40 signataires dont le tonnage combiné dépasse 25 % du total mondial. En date de mars 2020, 15 États avaient ratifié le Protocole ou y avaient adhéré (Albanie, Bulgarie, Côte d'Ivoire, Égypte, Géorgie, Ghana, Haïti, Hongrie, Irak, Libéria, Libye, Maroc, Mexique, Oman et Syrie) et la Convention avait été signée, sous réserve de ratification, acceptation ou approbation, par neuf autres États (Algérie, Bolivie, Cameroun, Fédération de Russie, Indonésie, Pologne, République tchèque, Sénégal et Slovaquie).

[4]      Voir Nigel P Ready, "Nationality, Registration, and Ownership of Ships" dans "The IMLI Manual on International Maritime Law, Volume II : Shipping Law".

[5]      A.1078(28), Système de numéros OMI d'identification des navires.

[6]      MSC.160(78), Adoption du système d'attribution d'un numéro OMI d'identification unique aux compagnies et propriétaires inscrits.

[7]      A.923(22), Mesures destinées à empêcher l'immatriculation de navires « fantômes ».

[8]      Voir MSC/Circ.1140-MEPC/Circ.424.

[9]      Le rapport sur les travaux de cette réunion a été transmis au Secrétaire général des Nations Unies conformément aux résolutions 59/24 et 59/25 de l'Assemblée générale des Nations Unies et a ensuite été soumis à l'Assemblée générale lors de sa 61e session (A/61/160).

[10]    Documents LEG 106/7 et LEG 106/7/Add.1 et lettres circulaires No 3717, 3798, 3840 et 3855.

[11]    Dans ce cas, un « faux pavillon »  pour le navire en question est indiqué dans le module du GISIS relatif aux caractéristiques du navire et de la compagnie. Le statut changerait lorsque le navire sera dûment immatriculé sous un nouveau pavillon.