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Comité juridique (LEG), 105ème session, 23-25 avril 2018

25/04/2018

Cas d'abandon des gens de mer

L'augmentation du nombre de cas signalés d'abandon des gens de mer a été soulignée lors de la 105ème session du Comité juridique de l'OMI (LEG 105), qui s'est déroulée du 23 au 25 avril à Londres.

La base de données commune de l'OMI et de l'Organisation internationale du Travail (OIT) a en effet enregistré 55 cas d'abandon en 2017, contre une moyenne annuelle de 19 au cours des trois précédentes années.

Le Comité a reconnu l'importance de la base de données pour résoudre les cas d'abandon des gens de mer. Il a également été informé du fait que l'OMI garantissait que les renseignements reçus des États du pavillon, des États du port et des États des gens de mer seraient échangés aux fins de vérification avant d'être diffusés publiquement sur le site Web de la base de données et que, si nécessaire, les renseignements relatifs à des mesures prises ou les différents points de vue seraient publiés dans la base de données.

Le Comité juridique a été informé en outre qu'après vérification du numéro OMI, du nom, du pavillon, du type de navire, de la compagnie et du propriétaire inscrit, les gouvernements et les organisations pertinents – dont la Fédération internationale des ouvriers du transport (qui enclenche généralement le processus) – seraient tenus informés par l'OMI d'un cas d'abandon en cours de traitement dans la base de données. Ils seraient de nouveau prévenus de chaque nouveau renseignement ou de tout autre fait nouveau consigné dans la base de données. Ainsi, les gouvernements et les organisations pertinents auraient continuellement la possibilité de faire des observations concernant la véracité des renseignements communiqués. Le Comité a par ailleurs été informé que le Secrétariat de l'OMI et l'OIT œuvraient de concert avec les gouvernements ou les organisations pertinentes concernant les cas pour lesquels ces Secrétariats devraient intervenir dans une large mesure en vue de leur règlement.

Il arrive que des gens de mer soient livrés à eux-mêmes avec des quantités insuffisantes de nourriture et d'eau potable, sans salaire ni ressources pour leur famille et sans aucune perspective de rapatriement. Ainsi, en vertu d'amendements à la Convention du travail maritime (CTM de 2006) de l'OIT, les propriétaires de navires sont tenus de souscrire une assurance obligatoire afin de couvrir l'abandon des gens de mer, ainsi que les créances pour mort et les incapacités de longue durée. Ces amendements se sont appuyés sur des Directives élaborées par le Groupe de travail ad hoc mixte OMI/OIT d'experts sur la responsabilité et l'indemnisation à l'égard des créances pour mort, lésions corporelles et abandon des gens de mer, qui rend compte de ses travaux au Comité juridique de l'OMI et aux organes directeurs de l'OIT.

Le Comité a prié le Secrétariat de l'OMI de consulter l'OIT en vue d'inclure dans la base de données, pour chaque nouveau cas, des renseignements relatifs à l'assurance ou, à défaut, à l'absence d'assurance. Il a également prié le Secrétariat de l'OMI et l'OIT d'envisager d'établir une liste des autorités et des organisations compétentes susceptibles de contribuer au règlement des cas d'abandon. Enfin, le Comité a décidé que les propositions visant à améliorer davantage la base de données et la situation des gens de mer devraient être soumises à sa prochaine session.

Traitement équitable des gens de mer en cas d'accident de mer

Le Comité juridique a reçu des renseignements actualisés sur les recommandations que la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et le Centre international de protection des droits des gens de mer élaborent actuellement en vue de soutenir l'application des Directives conjointes OMI/OIT sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident de mer. Un atelier international sur le traitement équitable des gens de mer s'est tenu au siège de l'OMI en 2017.

Le Comité a noté qu'il faudrait poursuivre, à une échelle régionale, les travaux menés sur l'application des Directives, pour pouvoir procéder à un examen plus approfondi de la législation nationale. Le premier atelier régional sera accueilli par le Gouvernement philippin à Manille, en juillet 2018.

Une enquête approfondie menée par le Centre international de protection des droits des gens de mer en 2011 a fait apparaître clairement que les droits des gens de mer, consacrés dans les Directives sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident de mer, faisaient souvent l'objet de violations. L'enquête a également montré qu'il arrivait parfois que des gens de mer soient retenus ou emprisonnés et fassent l'objet de poursuites pénales sans pouvoir bénéficier d'une assistance juridique ou de toute autre forme d'aide.

Application de la Convention SNPD de 2010

Le Comité juridique s'est félicité des récentes ratifications, par le Canada et la Turquie, du Protocole de 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (Convention SNPD de 2010).

Avec ces deux nouvelles ratifications, la Convention fait un pas de plus vers son entrée en vigueur. Pour ce faire, il est nécessaire qu'au moins 12 États y adhèrent et que ceux-ci répondent à un certain nombre de critères relatifs au jaugeage et fournissent un rapport annuel sur les quantités de cargaisons reçues. Le traité exige qu'une quantité totale d'au moins 40 millions de tonnes de cargaisons donnant lieu à contribution au compte général ait été reçue au cours de l'année civile précédente. Le nombre d'États contractants à la Convention est désormais de trois – Canada, Norvège et Turquie – et la quantité totale des cargaisons donnant lieu à contribution s'élève à 28,7 millions de tonnes, soit presque 72 % de la quantité requise pour permettre à l'instrument d'entrer en vigueur.

Le Comité a encouragé les autres États Membres à ratifier le Protocole SNPD de 2010 au plus vite.

Un atelier portant sur l'application de la Convention SNPD de 2010 s'est déroulé les 26 et 27 avril, à l'issue du Comité juridique. Organisé au siège de l'OMI, à Londres, en collaboration avec les Fonds internationaux d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL), l'atelier s'est concentré sur les questions pratiques soulevées par les États qui mettent en œuvre la Convention SNPD de 2010. Ces questions portent essentiellement sur la notification des cargaisons donnant lieu à contribution, condition à laquelle un État doit satisfaire avant de pouvoir ratifier la Convention ou y adhérer. Des débats ont également eu lieu sur les événements mettant en cause des SNPD et sur les risques qui y sont associés.

Immatriculation frauduleuse des navires – inscription d'un nouveau résultat

Le Comité juridique a décidé d'inscrire un nouveau résultat intitulé « Mesures visant à prévenir les pratiques illégales liées à l'immatriculation frauduleuse et aux registres frauduleux de navires » à son agenda biennal pour la période 2018-2019, en fixant à 2021 l'échéance des travaux.

Un document soumis par plusieurs États a noté que la République démocratique du Congo avait dénoncé, lors de la session précédente, l'utilisation frauduleuse qui était faite de son pavillon. Ce cas de fraude avait été découvert lorsqu'INTERPOL avait pris contact avec la République démocratique du Congo pour lui demander l'autorisation de poursuivre en justice deux navires battant son pavillon qui avaient été impliqués dans des activités illicites. Les enquêtes menées par la suite ont révélé l'ampleur de la fraude : sur les 84 navires immatriculés sous le pavillon de la République démocratique du Congo, 73 avaient été immatriculés à l'insu de l'Administration maritime ou sans l'approbation de cette dernière depuis 2015.

Un certain nombre d'États Membres ont pris contact avec le Secrétariat de l'OMI au cours des dernières années pour signaler des cas semblables d'utilisation frauduleuse de leur pavillon. Ainsi, les Fidji ont fait savoir que 91 navires avaient été illégalement immatriculés sous leur pavillon en 2017 et, bien qu'ils ne soient pas membres de l'OMI, les États fédérés de Micronésie ont indiqué que 150 navires avaient été illégalement immatriculés sous leur pavillon la même année. Le Secrétariat a diffusé ces renseignements afin que les fonctionnaires chargés du contrôle par l'État du port soient informés de ces situations et prennent les mesures qui s'imposent contre l'utilisation frauduleuse de pavillons par les navires.

Au cours des débats, le Comité a décidé qu'il était nécessaire de traiter la question de l'immatriculation frauduleuse des navires. Les délégations ont fait observer que, compte tenu du fait que la réglementation internationale effective des navires relevait de la responsabilité de tous les États, l'immatriculation frauduleuse constituait une question de droit public que le Comité juridique, fort de ses connaissances spécialisées, était bien placé pour traiter.

La question de l'immatriculation des navires a été reconnue comme complexe, car elle porte sur des aspects relevant du droit public international et du droit privé. Il faudrait adopter une démarche sur plusieurs fronts pour résoudre efficacement ce problème et la solution consisterait notamment à mettre à la disposition des propriétaires de navires et des assureurs, ainsi que des pouvoirs publics, des renseignements exacts sur le statut du registre d'un pays, et ce de manière générale, rapide et précise. Il faudrait envisager des mesures coercitives efficaces visant à décourager cette pratique et à empêcher l'exploitation de navires immatriculés de manière frauduleuse.

Le Comité a chargé le Secrétariat de l'OMI d'effectuer une étude sur les cas reçus et de communiquer des renseignements sur les moyens du Système mondial intégré de renseignements maritimes de l'OMI (GISIS) qui permettent de s'attaquer à ce problème, éventuellement en y incluant des points de contact, des exemples de certificats et une liste des registres.

Navires de surface autonomes – inscription d'un nouveau résultat

Le Comité juridique a décidé d'inscrire un nouveau résultat sur les navires de surface autonomes à son programme de travail, en fixant à 2020 la date souhaitable d'achèvement des travaux.

L'objectif est d'effectuer, d'une part, une analyse des lacunes des traités existants relatifs à la responsabilité et à l'indemnisation ainsi que des autres instruments conventionnels adoptés à la suite des travaux du Comité juridique et, d'autre part, un exercice de définition des navires de surface autonomes. Cela permettra de compléter l'exercice de définition réglementaire pour l'exploitation des navires de surface autonomes qui doit être conduit par le Comité de la sécurité maritime (MSC) de l'OMI. Le Comité a demandé que soient soumis à l'examen du LEG 106 des propositions concrètes et des observations au sujet du nouveau résultat, ainsi qu'un plan d'action, compte tenu des résultats des travaux du MSC 99 (mai 2018) et du MSC 100 (novembre 2018).

Au cours des débats, les délégations ont pris note de la nécessité de tenir compte des répercussions importantes qu'aurait l'introduction de navires de surface autonomes sur les gens de mer. Il a également été indiqué que l'inscription de ce résultat au programme de travail du Comité juridique ne préjugeait pas de la position des États Membres quant à la question de savoir si les navires de surface autonomes étaient acceptables en vertu du droit international.

La question des navires de surface autonomes a soulevé plusieurs questions de fond en rapport avec la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer.

Le Comité a pris note des renseignements fournis par le Comité Maritime International (CMI) concernant les travaux menés par son Groupe de travail international sur les navires sans équipage. Ce dernier a été constitué afin d'étudier le cadre juridique international en vigueur et d'examiner les amendements et/ou adaptations et/ou éclaircissements qui pourraient être nécessaires dans ce contexte. À ce jour, le CMI a analysé les huit Conventions suivantes : la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) ; la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) ; la Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (Convention COLREG) ; la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW) ; la Convention visant à faciliter le trafic maritime international (Convention FAL) ; la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR) ; la Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (Convention SUA) ; et la Convention internationale sur l'assistance (Convention sur l'assistance).

Avis juridique au Comité de la simplification des formalités

Le Comité a approuvé l'avis juridique devant être fourni, à sa demande, au Comité de la simplification des formalités, concernant au statut des appendices de la Convention visant à faciliter le trafic maritime international (Convention FAL). Les appendices contiennent des formulaires normalisés relatifs aux documents pouvant être exigés par les autorités publiques pour l'arrivée ou le départ d'un navire.

Activités de coopération technique dans le domaine de la législation maritime

Le Comité juridique a noté qu'un deuxième atelier sur les principes généraux de la rédaction de la législation nationale relatifs à l'application des Conventions de l'OMI se tiendrait au siège de l'Organisation, du 1er au 5 octobre 2018, après le succès du premier atelier, organisé en 2017. L'atelier s'adresse aux juristes, aux législateurs, aux conseillers législatifs et/ou aux législateurs qualifiés chargés de transposer les Conventions de l'OMI dans la législation nationale.

Nouveau module du GISIS sur la législation maritime nationale

Le Comité s'est félicité de la création d'un nouveau module du GISIS sur la législation maritime nationale, conçu pour permettre aux Gouvernements contractants ou aux Parties contractantes de télécharger directement leur législation maritime nationale. Ce module, auquel tous les États Membres auront accès, sera lancé prochainement.