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​​​​Prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la vérification de la masse brute d'un conteneur empoté​


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La déclaration de la masse brute exacte d'un conteneur empoté est indispensable à la sécurité maritime.


Quelles sont ces nouvelles règles ?

Au 1er juillet 2016, de nouvelles prescriptions relatives à la vérification de la masse brute d'un conteneur empoté sont entrées en vigueur en vertu de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS).

Pourquoi les prescriptions relatives à la vérification de la masse brute d'un conteneur empoté ont-elles été adoptées ?

Le fait de connaître la masse brute exacte d'un conteneur empoté est indispensable pour assurer un arrimage et un gerbage corrects et éviter l'affaissement et la perte par-dessus bord des piles de conteneurs.

Il s'agit d'une mesure de sécurité importante qui vise à sauver des vies humaines et empêcher toute lésion corporelle ou destruction des biens.

La déclaration de la masse brute fait-elle l'objet d'une nouvelle prescription ?

La Convention SOLAS a toujours inclus une prescription relative à la déclaration de la masse brute de la cargaison et des conteneurs. La nouvelle prescription ajoute un degré supplémentaire pour la vérification de la masse.

Cela vise à s'assurer que la masse déclarée reflète véritablement la masse brute du conteneur empoté afin d'éviter toute lésion corporelle, dommage à la cargaison, perte de conteneurs, etc.

Comment vérifier la masse brute d'un conteneur ?

La règle de la Convention SOLAS permet de vérifier la masse brute de conteneurs empotés au travers de deux méthodes :

  • Méthode 1. Peser le conteneur empoté à l'aide d'un matériel étalonné et certifié ; ou
  • Méthode 2. Peser tous les colis et éléments de cargaison, en incluant la masse des palettes, du fardage et de tout autre matériau d'assujettissement à charger dans le conteneur, et en ajoutant la masse à vide du conteneur à la somme des différentes masses, au moyen d'une méthode certifiée approuvée par l'autorité compétente de l'État dans lequel le conteneur a été empoté.

La méthode 2 n'est pas envisageable pour les chargeurs de marchandises en vrac comme, par exemple, les minerais de fer ou les grains.

Qui fournit la masse brute vérifiée ?

Le chargeur est en charge de fournir la masse brute vérifiée en la mentionnant dans le document d'expédition et en soumettant ce dernier au capitaine, ou à son représentant, et au représentant du terminal dans le délai nécessaire pour pouvoir être utilisé lors de l'établissement du plan d'arrimage du navire.

Qui est le chargeur ?

Le terme « chargeur » désigne une entité juridique ou une personne désignée sur le connaissement ou sur la lettre de transport maritime, ou encore sur un document de transport multimodal équivalent (un connaissement "de bout en bout", par exemple), comme étant le chargeur et/ou qui a signé un contrat de transport avec une compagnie de navigation (ou bien au nom ou pour le compte de laquelle ce contrat a été signé). Le chargeur peut être un fabricant, un agent maritime, un transitaire, etc.

Que se passera-t-il si la masse brute vérifiée n'est pas fournie ?

La masse brute vérifiée est une condition requise pour le chargement d'un conteneur empoté à bord d'un navire. Un conteneur empoté dont la masse brute vérifiée n'a pas été obtenue dans un délai suffisant pour pouvoir être utilisée dans le plan d'arrimage du navire ne pourra être chargé à bord d'un navire soumis aux règles de la Convention SOLAS.

Qui détermine la « méthode certifiée » pour la vérification de la masse brute ?

Cette responsabilité incombe à l'autorité compétente de l'État dans lequel le conteneur a été empoté.

Qui appliquera ces règles ?

Comme pour les autres dispositions de la Convention SOLAS, la responsabilité de l'application des prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la masse brute vérifiée des conteneurs empotés incombe aux Gouvernements contractants de la Convention SOLAS et relève de leur compétence. Les Gouvernements contractants agissant en qualité d'États du port devraient s'assurer du respect des prescriptions de la Convention SOLAS. Tout cas de non-respect de ces prescriptions peut être réprimé de la manière prévue par la législation nationale.

Qui paye si la masse brute d'un conteneur n'est pas vérifiée ?

Un conteneur empoté dont la masse brute vérifiée n'a pas été obtenue dans un délai suffisant pour pouvoir être utilisée dans le plan d'arrimage du navire ne pourra être chargé à bord d'un navire soumis aux règles de la Convention SOLAS. Les coûts que pourraient entraîner le non chargement, le stockage, les surestaries ou le renvoi, en définitive, du conteneur au chargeur responsable devraient être fixés dans le cadre d'accords contractuels entre les parties commerciales.

Que se passe-t-il si un conteneur arrive pour le transport vers la destination suivante sans que sa masse brute ait été vérifiée ?

Alors que le chargeur est chargé d'obtenir et d'attester la masse brute vérifiée d'un conteneur empoté, la section 13 des Directives relatives à la masse brute vérifiée d'un conteneur contenant des marchandises (MSC.1/Circ.1475) contient des mesures à prévoir pour le cas où des conteneurs seraient reçus sans indication de la masse brute vérifiée.

Afin que de tels conteneurs puissent continuer à être acheminés efficacement, le capitaine ou son représentant et le représentant du terminal peuvent obtenir la masse brute vérifiée du conteneur empoté au nom du chargeur. Cette information peut être obtenue en pesant le conteneur en question au terminal ou ailleurs. La masse brute vérifiée ainsi obtenue devrait être utilisée lors de l'établissement du plan de chargement du navire. Les parties commerciales devraient convenir entre elles de la nécessité et de la manière de procéder pour ce faire, y compris de la répartition des coûts occasionnés.​


Que se passera-t-il pour les conteneurs chargés avant le 1er juillet 2016 et transbordés le 1er juillet 2016 ou après cette date ?

Le Comité de la sécurité maritime (MSC), à sa quatre-vingt-seizième session (mai 2016), a convenu que, même s'il ne devrait pas y avoir de retard pour la mise en œuvre des prescriptions de la Convention SOLAS, il serait utile que les Administrations et les autorités de contrôle par l'État du port adoptent une « une approche pratique et pragmatique » lorsqu'elles les font appliquer, pendant une période de trois mois à compter du 1er juillet 2016. Cela permettrait de s'assurer que les conteneurs empotés qui sont chargés à bord d'un navire avant le 1er juillet 2016 et qui sont transbordés le 1er juillet 2016 ou après cette date sont expédiés vers le port final de déchargement en étant exemptés de la vérification de la masse brute, et de donner toute latitude, pendant une période de trois mois à compter du 1er juillet 2016, à toutes les parties prenantes dans le secteur du transport en conteneurs pour perfectionner, s'il y a lieu, les procédures (ex : mise à jour des logiciels) permettant de documenter, de communiquer et de partager les renseignements relatifs à la vérification de la masse brute.​

Le MSC a approuvé la circulaire MSC.1/Circ.1548, Avis aux Administrations, aux autorités de contrôle par l'État du port, aux compagnies, aux terminaux portuaires et aux capitaines concernant les prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la masse brute vérifiée des conteneurs empotés.​ La circulaire MSC.1/Circ.1548 n'est plus en vigueur depuis le 1er octobre 2016.


Quels sont les problèmes potentiels résultant d'une déclaration erronée de la masse brute d'un conteneur ?

Un certain nombre de problèmes peuvent découler d'une déclaration erronée de la masse brute d'un conteneur. Ceux-ci incluent :

  • les décisions incorrectes en matière d'arrimage du navire ;
  • le ré-arrimage des conteneurs (et retards et coûts en résultant), s'il est établi qu'il y a surpoids ;
  • l'affaissement des piles de conteneurs ;
  • la perte de conteneurs par-dessus bord (aussi bien les conteneurs en surpoids que les autres) ;
  • les actions en responsabilité relatives à la cargaison ;
  • les dommages au châssis ;
  • les dommages au navire ;
  • les risques en matière de stabilité et de contraintes pour les navires ;
  • les risques de lésions corporelles ou de mort pour les gens de mer ou le personnel à terre ;
  • la détérioration de l'intégrité des horaires de service ;
  • les retards dans la chaîne logistique pour les chargeurs dont les conteneurs ont été correctement déclarés ;
  • le manque à gagner ;
  • le refus de dernière minute de chargements qui ont été confirmés et enregistrés et sont disponibles, lorsque le poids réel à bord excède le poids déclaré et lorsque le poids total de la cargaison excède la limite applicable au navire ou la limite de tirant d'eau du port ;
  • la dégradation de l'assiette et du tirant d'eau optimaux du navire entraînant une perte d'efficacité du navire, un rendement énergétique inférieur au niveau optimal et une augmentation des émissions provenant des navires dans l'atmosphère ;
  • la responsabilité en cas d'accident, les amendes encourues en cas de conteneurs en surpoids sur routes et le temps et les travaux administratifs qui en résultent, et les dépenses nécessaires pour demander un remboursement auprès des parties responsables ; et
  • une déclaration incorrecte des poids peut aussi priver les autorités douanières de recettes lorsque les droits et tarifs appliqués sont fonction du poids de la marchandise.


Quels sont les autres travaux menés par l'OMI pour prévenir la perte de conteneurs ou tout problème lié aux conteneurs ?

La nouvelle prescription qui impose la vérification de la masse brute d'un conteneur empoté est juste un élément des travaux menés par l'OMI pour résoudre la question des pertes de conteneurs.

L'OMI a travaillé aux côtés de l'Organisation internationale du Travail (OIT) et de la Commission Économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU) afin d'élaborer un code international de bonnes pratiques non-obligatoires pour la manutention et le chargement des engins de transport. Cliquez ici pour télécharger le Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport (Code CTU, 2014) et d'autres supports informatifs connexes. 

Sur demande de l'OMI, l'Organisation internationale de normalisation (ISO) est actuellement en train de réviser les normes ISO pertinentes – soit les normes ISO 1161 (Conteneurs de la série 1 - Pièces de coin - Spécifications) et ISO 3874 (Conteneurs de la série 1 - Manutention et fixation) – afin d'intégrer les avancées les plus récentes au matériel de manutention et de fixation des conteneurs, en tenant compte de la dernière génération de porte-conteneurs d'une capacité nominale de plus de 18 000 TEU/EVP et en incluant les caractéristiques de conception et de résistance requises pour les verrous tournants.

L'OMI a également adopté le Recueil de règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons (Recueil CSS).


Comment en savoir plus ?

Contactez votre administration maritime nationale pour obtenir des conseils et recommandations spécifiques : Points de contact​

Rendez-vous sur la page du site Internet de l'OMI : Vérification de la masse brute d'un conteneur empoté

Téléchargez le texte des règles de la Convention SOLAS​

Téléchargez les Directives de l'OMI relatives à la masse brute vérifiée d'un conteneur contenant des marchandises

Téléchargez la circulaire MSC.1/Circ.1548​, Avis aux Administrations, aux autorités de contrôle par l'État du port, aux compagnies, aux terminaux portuaires et aux capitaines concernant les prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la masse brute vérifiée des conteneurs empotés.​​ La circulaire MSC.1/Circ.1548 n'est plus en vigueur depuis le 1er octobre 2016.


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