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Foire aux questions (FAQ)

 

L'OMI : Qu'est‑ce exactement ?

L'Organisation maritime internationale est une institution spécialisée des Nations Unies chargée de prendre des mesures pour améliorer la sécurité et la sûreté des transports maritimes internationaux et prévenir la pollution due aux navires. Elle s'occupe également de questions d'ordre juridique ayant notamment trait à la responsabilité et à l'indemnisation, et vise à faciliter le trafic maritime international. L'OMI a été créée par une Convention adoptée sous les auspices de l'Organisation des Nations Unies à Genève le 17 mars 1948; elle s'est réunie pour la première fois en janvier 1959.

L'OMI compte actuellement 172 États Membres. L'Assemblée, qui est l'organe directeur de l'Organisation, se compose de tous les États Membres et se réunit normalement une fois tous les deux ans. Elle adopte le budget pour la période biennale suivante ainsi que les résolutions et les recommandations techniques élaborées par ses organes subsidiaires durant les deux années précédentes. Le Conseil, composé de 40 États Membres élus par l'Assemblée, fait office d'organe directeur entre les sessions de l'Assemblée. Il prépare le budget et établit le programme de travail pour l'Assemblée. Les principaux travaux techniques sont menés par le Comité de la sécurité maritime, le Comité de la protection du milieu marin, le Comité juridique, le Comité de la coopération technique et le Comité de la simplification des formalités , ainsi que par un certain nombre de sous‑comités.

Les objectifs de l'OMI sont résumés dans sa devise : "Sécurité, sûreté et efficacité de la navigation sur des océans propres".

Comment devenir membre de l'OMI ?

Seul un pays peut devenir membre de l'OMI. L'OMI compte actuellement 172 États Membres.

Le secteur des transports maritimes et d'autres milieux intéressés sont représentés à l'OMI par l'intermédiaire d'organisations intergouvernementales (OIG) qui ont conclu des accords de coopération avec l'OMI et d'organisations non gouvernementales (ONG) admises au statut consultatif auprès de l'OMI.

Les personnes qui souhaitent poser une question à l'OMI devraient s'adresser à leur administration maritime nationale ou à une OIG ou une ONG appropriée.

Que fait l'OMI ?

À sa création, l'OMI s'employait principa lement à élaborer des traités internationaux ou d'autres types de législation concernant la sécurité et la prévention de la pollution du milieu marin.

À la fin des années 70, ce travail réglementaire était toutefois en bonne partie achevé, même si un certain nombre d'instruments importants ont été adoptés ces dernières années. L'OMI s'attache désormais à tenir à jour cette législation et à s'assurer qu'elle est ratifiée par le plus grand nombre de pays possible. Ses efforts ont été couronnés de succès, si bien que bon nombre de conventions s'appliquent actuellement à plus de 98 % du tonnage de la flotte mondiale des navires de commerce.

De nos jours, l'OMI s'attache principalement à faire en sorte que les pays qui ont accepté ces conventions et autres traités les mettent effectivement en œuvre.

Qui est le Secrétaire général de l'OMI ?

Actuellement, c'est M. Kitack Lim (République de Corée).

Pourquoi avons‑nous besoin d'une organisation internationale qui s'occupe des transports maritimes ?

Les transports maritimes sont un secteur à vocation internationale. Si chaque pays élaborait sa propre législation en matière de sécurité, il en résulterait un dédale de réglementations nationales différentes, souvent divergentes. Un pays, par exemple, pourrait insister pour que les embarcations de sauvetage soient fabriquées en acier alors qu'un autre déciderait de privilégier la matière plastique renforcée de verre. Il se pourrait que certains pays mettent l'accent sur la nécessité d'avoir des normes très élevées en matière de sécurité tandis que d'autres, plus laxistes, s'apparenteraient à des paradis accueillant un secteur des transports maritimes internationaux inférieur aux normes.

Où peut‑on trouver des statistiques sur le secteur des transports maritimes ?

Consultez, sur ce site, le Centre des connaissances maritimes.

Il existe également diverses sources externes de renseignements :

Le Système mondial intégré de renseignements maritimes de l'OMI(GISIS) comprend plusieurs modules contenant des renseignements soumis par les gouvernements, notamment sur les accidents maritimes, les rapports sur les actes de piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires, les passagers clandestins, etc.

Comment l'OMI fait‑elle appliquer la législation ?

L'OMI ne met pas la législation à exécution; elle a été créée pour l'adopter. Ce sont les États qui sont responsables de rendre cette législation effective : lorsqu'un gouvernement accepte une convention de l'OMI, il accepte en même temps de l'incorporer dans sa législation nationale et de la faire appliquer comme n'importe quelle autre loi.

Le Sous‑comité de l'application des instruments de l'OMI (Sous‑comité III) offre un forum qui permet tant aux États du pavillon, responsables de la délivrance des certificats aux navires, qu'aux États du port, autorisés à inspecter les navires quel que soit leur pavillon, de se réunir pour examiner les questions relatives à l'application des instruments. Le Sous‑comité III examine également les rapports d'enquête sur les accidents, afin de tirer les leçons des accidents et de formuler des recommandations en vue de travaux ultérieurs.

Les organisations régionales de contrôle par l'État du port ont été mises sur pied dans le but de mettre en commun les renseignements obtenus dans le cadre des inspections des navires. Ces accords PSC régionaux couvrent à présent le monde entier : l'Europe et l'Atlantique Nord (Mémorandum d'entente de Paris), l'Asie et le Pacifique (Mémorandum d'entente de Tokyo), l'Amérique latine (Accord de Viña del Mar), les Caraïbes (Mémorandum d'entente des Caraïbes), l'Afrique de l'Ouest et du Centre (Mémorandum d'Abuja), la région de la mer Noire (Mémorandum d'entente de la mer Noire), la Méditerranée (Mémorandum d'entente pour la région méditerranéenne), l'océan Indien (Mémorandum d'entente de l'océan Indien) et les États arabes du Golfe (Mémorandum d'entente de Riyad).

L'OMI s'est également dotée d'un vaste programme de coopération technique qui s'attache à améliorer la capacité des pays en développement à assurer leur autoassistance. Dans le cadre de ce programme, l'OMI s'efforce de mettre en valeur les ressources humaines en organisant des activités de formation maritime, notamment.

L'OMI a élaboré un Programme d'audit des États Membres qui deviendra obligatoire à compter du 1er janvier 2016.

Ce Programme d'audit vise à promouvoir la sécurité maritime et la protection du milieu marin en évaluant dans quelle mesure les États Membres font effectivement appliquer et respecter les normes contenues dans les conventions pertinentes de l'OMI et en donnant à ces États des renseignements en retour et des conseils quant à la manière dont ils s'acquittent de leurs obligations.

Qu'en est‑il des sociétés de classification ?

Il incombe à l'État du pavillon d'inspecter tous les navires pour leur délivrer les certificats qui attestent leur type et leur navigabilité, notamment. Néanmoins, l'État du pavillon (l'Administration) peut "confier l'inspection et la visite de ces navires, soit à des inspecteurs désignés à cet effet, soit à des organismes reconnus par elle" (règle 6 du chapitre I de la Convention SOLAS).

En pratique, ces "organismes reconnus" sont souvent des sociétés de classification. L'OMI a adopté le Code régissant les organismes reconnus (Code OR), qui fournit aux États du pavillon des mécanismes types pour le contrôle, l'évaluation et l'agrément des organismes reconnus et définit les responsabilités de ces derniers.

L'Association internationale des sociétés de classification (IACS) est une organisation non gouvernementale qui a été admise au statut consultatif auprès de l'OMI en 1969.

Comment l'OMI limite‑t‑elle la pollution due aux navires ?

En 1954, un traité a été adopté concernant la pollution par les hydrocarbures due aux navires. L'OMI en a endossé la responsabilité en 1959, mais ce n'est pas avant 1967, lorsque le pétrolier Torrey Canyon s'est échoué au large de la côte du Royaume‑Uni, déversant plus de 120 000 tonnes d'hydrocarbures en mer, que le milieu des transports maritimes a pris conscience de la gravité de la menace que faisait peser la pollution. Jusque‑là, nombreux étaient ceux qui pensaient que les océans étaient assez vastes pour absorber toute pollution anthropique. Depuis, l'OMI a adopté toute une série de conventions portant sur la prévention de la pollution du milieu marin par les navires, la préparation et l'intervention en cas d'événement de pollution due aux hydrocarbures et aux substances nocives potentiellement dangereuses, la prévention de l'utilisation de systèmes antisalissure nuisibles, ainsi que la Convention internationale sur la gestion des eaux de ballast, qui vise à prévenir la propagation d'organismes aquatiques nuisibles dans les eaux de ballast.

Le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) traite de toutes les questions liées à la protection du milieu marin en rapport avec les transports maritimes. Le Sous‑comité de la prévention de la pollution et de l'intervention (PPR) rend compte au MEPC.

Protéger l'environnement des transports maritimes, ce n'est pas seulement adopter des règles spécifiques empêchant les navires de déverser des hydrocarbures, des ordures ou des eaux usées en mer. C'est aussi améliorer la sécurité en adoptant des dispositifs de séparation du trafic obligatoires, en élaborant le Code international de gestion de la sécurité (Code ISM) et en améliorant la formation des gens de mer, qui contribue à éviter la survenue d'accidents.

La préservation des zones spéciales et des zones maritimes particulièrement vulnérables est un aspect important des travaux de l'OMI. L'Organisation désigne ces zones et les adopte : ainsi, tous les États Membres ont la possibilité d'examiner les propositions et d'en débattre, de sorte que toute mesure qui pourrait avoir une incidence sur la liberté de la navigation peut être étudiée sous tous ses aspects.

Le Programme de coopération technique de l'OMI joue un rôle essentiel, en ce sens qu'il garantit que les États Membres ont les ressources et les compétences techniques pour mettre en œuvre les conventions de l'OMI relatives à la prévention de la pollution des mers. À titre d'exemple d'activités, il y a lieu de citer la cartographie des zones sensibles afin de recenser les parties d'un littoral qui sont particulièrement vulnérables, la formation à la planification d'urgence et à l'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures et le projet de partenariats GloBallast, qui traite des questions de gestion des eaux de ballast visant à prévenir le transfert des espèces aquatiques envahissantes.

L'OMI a un rôle important à jouer pour préserver le milieu marin et s'assurer que les transports maritimes n'ont pas d'effets préjudiciables. Sur le plan environnemental, il est admis que les transports maritimes sont un des moyens de transport les plus "écologiques" en termes d'énergie nécessaire rapportée au volume des cargaisons transportées.

Que fait l'OMI pour lutter contre le changement climatique ?

L'OMI participe activement à la protection et la sauvegarde de notre environnement, tant marin que terrestre, et elle s'emploie avec force à limiter et à réduire les émissions de gaz à effet de serre imputables aux activités liées aux transports maritimes. L'OMI a adopté des mesures afin de réduire la pollution atmosphérique due aux navires ainsi que des mesures relatives au rendement énergétique, y compris l'indice nominal de rendement énergétique, qui est obligatoire pour les navires neufs, et la prescription relative à l'établissement d'un plan de gestion énergétique du navire, qui s'applique à tous les navires.

L'OMI ne vise‑t‑elle pas le plus petit dénominateur commun ?

L'OMI s'efforce généralement de prendre des décisions par consensus. C'est là un aspect important, car les mesures ainsi adoptées par l'Organisation, dont l'incidence sur les transports maritimes peut être considérable, recueillent ainsi le plus large soutien possible. Un traité qui ne serait appuyé que par 51 % des Membres de l'OMI, par exemple, signifierait qu'il serait rejeté par près de la moitié du secteur des transports maritimes. Non seulement ces pays ne ratifieraient‑ils pas le traité concerné mais ils pourraient également décider de se démarquer en adoptant un autre traité qui leur serait propre, ce qui diviserait les milieux maritimes. Mais qui dit consensus ne dit pas nécessairement que les mesures prises de cette façon sont médiocres.

On sait par expérience que les traités adoptés par l'OMI représentent une norme extrêmement élevée et le fait que beaucoup de ces instruments couvrent à présent la quasi‑totalité des pays témoigne de leur acceptabilité. La Convention SOLAS, par exemple, a été acceptée par plus de 162 pays et couvre presque toute la flotte marchande mondiale.

Combien coûte l'OMI ?

L'OMI est économique. C'est l'une des plus petites institutions spécialisées du système des Nations Unies, tant sur le plan de ses effectifs (265 membres du personnel permanents) que de son budget. Lors de l'Assemblée de l'OMI de 2015, l'Organisation a approuvé un budget de £65 772 000 pour la période 2016-2017, comprenant une dotation de £32 618 000 pour 2016 (croissance nominale nulle) et une dotation de £33 154 000 (croissance réelle nulle de 1,6%) pour 2017.

Ce budget équivaut à la moitié de ce que coûterait la construction d'un pétrolier de moyennes dimensions et ne représente qu'une infime partie du coût des dommages causés par un déversement d'hydrocarbures (par exemple, le sinistre de l'Exxon Valdez en Alaska en 1989 a coûté plus de US$5 milliards). Si elle parvient à prévenir ne serait‑ce qu'un seul accident de pétrolier par an, l'OMI couvre déjà largement ses dépenses.

Le budget de l'OMI est unique à un autre titre : les dépenses sont réparties essentiellement entre les 172 États Membres en proportion de la taille de leur flotte marchande. Les plus grandes flottes du monde sont actuellement celles des Iles Marshall, du Libéria et du Panama ; aussi la contribution de ces États au budget de l'OMI est‑elle la plus élevée.

L'OMI ne devrait‑elle pas exercer des fonctions de police ?

On dit parfois que l'OMI devrait avoir le pouvoir de faire appliquer sa réglementation. Il faudrait à cet effet mettre en place une équipe d'inspecteurs et une flotte de navires de patrouille dotés de fonctionnaires qui seraient autorisés à monter à bord de tout navire soupçonné de contrevenir à la réglementation de l'OMI. En pratique, la création d'une telle force serait fort onéreuse car elle impliquerait de devoir recruter des centaines, voire probablement des milliers de personnes. Sur le plan politique, il y aurait une impossibilité : la plupart des gouvernements n'accepteraient pas que des personnes montent à bord de navires battant leur pavillon dans les eaux internationales et toute tentative visant à introduire un système de pénalités et de sanctions serait encore moins acceptable.

Cette force de police de l'OMI ferait en outre double emploi avec les mesures déjà mises en œuvre par les gouvernements et rien ne garantit que son incidence sur la sécurité et la pollution serait aussi significative que les coûts occasionnés. L'OMI s'est toutefois vu confier l'autorité de vérifier les procédures de formation, d'examen et de délivrance de certificats des Parties contractantes à la Convention de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, la délivrance des brevets et de veille. Cela a été l'un des changements les plus importants apportés à cette Convention dans le cadre des amendements de 1995, qui ont pris effet en 1997. Depuis cette date, les gouvernements doivent fournir des renseignements pertinents au Comité de la sécurité maritime de l'OMI, qui décide si oui ou non le pays concerné satisfait aux prescriptions de la Convention. Il en résulte une liste des Parties confirmées à la Convention STCW.

Dans le cadre du Programme d'audit des États Membres de l'OMI, qui prendra effet au 1er janvier 2016, l'OMI se verra également confier la mission d'effectuer les audits des États Membres. L'objectif du Programme est de favoriser une mise en œuvre renforcée des instruments de l'OMI. En effet, celui-ci fournit un aperçu aux États Membres de la manière avec laquelle ils exercent leurs fonctions en tant qu'États du pavillon, États côtiers et États du port, en vertu des traités pertinents de l'OMI. Ce processus alimentera également le Programme approfondi de coopération technique de l'OMI, afin de soutenir les États de façon ciblée et de renforcer leurs capacités, ainsi que le processus de réglementation de l'Organisation.

Pourquoi faut‑il parfois si longtemps pour que les mesures prises par l'OMI prennent effet ?

L'OMI a pour principal objectif d'adopter des traités internationaux qui sont destinés à s'appliquer au plus grand nombre de navires possible. Inévitablement, parvenir à l'unanimité prend du temps, suivant la vitesse à laquelle agissent les gouvernements et l'OMI; elle ne peut être atteinte que si l'on s'assure que la réglementation adoptée est très largement acceptable. Or, cela peut prendre du temps.

Les procédures parlementaires permettant de ratifier les traités internationaux pour les incorporer dans la loi nationale peuvent être longues, ce qui parfois signifie qu'un certain nombre d'années s'écoulera inévitablement entre l'adoption d'un nouveau traité et son entrée en vigueur.

Mais l'OMI peut réagir aussi rapidement que possible à la suite d'accidents particuliers ou dans d'autres circonstances.

À la suite de l'accident du Costa Concordia, en janvier 2012, l'OMI a arrêté six mois plus tard des mesures intérimaires liées à l'exploitation des navires à passagers lors de la session du Comité de la sécurité maritime (MSC) avant d'adopter en 2013 des amendements à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS).

Rédiger et adopter de nouvelles règles peut prendre du temps, mais en décembre 2002, l'OMI a adopté tout un arsenal de mesures en matière de sûreté maritime, en réaction essentiellement aux attentats du 11 septembre 2001 perpétrés aux États‑Unis, soit à peine plus d'un an après les faits.

En décembre 2003, l'OMI a révisé les règles relatives à l'élimination progressive des pétroliers à coque simple, à la suite de l'accident du Prestige survenu en 2002.

On peut citer également l'accident de l'Estonia survenu en septembre 1994 : 900 personnes avaient péri dans le naufrage du navire roulier à passagers et le Secrétaire général de l'OMI de l'époque, M. William A. O'Neil, avait demandé qu'un groupe spécial d'experts procède à un examen complet de ce type de navire. Le Comité de la sécurité maritime a examiné le rapport du Groupe en mai 1995 et des amendements à la Convention SOLAS ont été adoptés en novembre 1995. Des prescriptions particulières concernant les équipages des navires rouliers à passagers ont été incluses dans les amendements à la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille adoptés en juillet 1995. Toutes ces mesures ont été prises avant la publication du rapport définitif sur l'accident.

Autre exemple : les amendements de 1995 apportés à la Convention STCW prise dans son ensemble. Si l'OMI avait bien décidé quelques années plus tôt de modifier la Convention, le calendrier envisagé au départ aurait signifié que ces modifications ne seraient pas intervenues avant 1998 et que les amendements proprement dits ne seraient pas entrés en vigueur avant l'an 2000. En mai 1993, le Secrétaire général a instamment prié le Comité de la sécurité maritime d'accélérer ce processus en faisant appel à des consultants spéciaux. Le Comité a accepté et la procédure d'amendements, qui consistait à réécrire de fond en comble la Convention, s'est achevée en juillet 1995. Les amendements sont alors entrés en vigueur en février 1997, soit moins d'une année avant la date à laquelle se serait tenue la Conférence sur les amendements selon le calendrier initial.

L'OMI a amélioré ses procédures au fil des ans pour s'assurer que des modifications peuvent être introduites plus rapidement.

Ainsi, la procédure d'"acceptation tacite des amendements", incluse dans les conventions les plus techniques adoptées par l'OMI depuis le début des années 1970, figure parmi les améliorations les plus réussies. Normalement, l'adoption d'amendements à un traité international se fait par une procédure d'acceptation explicite".

Cela signifie que les amendements entrent en vigueur plusieurs mois après qu'un nombre donné de Parties à la Convention d'origine les ont acceptés. Ce nombre peut aller jusqu'aux deux tiers des Parties, et dans le cas où la convention mère a été acceptée par un grand nombre de pays, cela veut dire qu'au moins 80 d'entre elles devraient ratifier l'amendement avant qu'il ne devienne applicable au regard du droit international.

L'expérience montre que cette procédure peut parfois prendre des décennies pour aboutir, l'amendement voulu risquant alors d'être lui‑même dépassé. La procédure d'acceptation tacite, elle, signifie que les amendements, qui sont presque toujours adoptés à l'unanimité, entrent en vigueur à une date donnée à moins qu'ils ne soient spécifiquement rejetés par un nombre donné de pays.

Il est pris grand soin, durant les réunions de l'OMI, d'atteindre un consensus, raison pour laquelle il y a eu jusqu'ici très peu de propositions d'amendements rejetées et les délais d'entrée en vigueur ont constamment diminué. Dans des cas exceptionnels, des amendements peuvent entrer en vigueur tout juste un an après avoir été adoptés. Outre sa rapidité, la procédure d'acceptation tacite permet également à toutes les parties concernées de savoir exactement à quelle date un amendement entrera en vigueur.

La sécurité des transports maritimes et le milieu marin se sont‑ils améliorés grâce à l'OMI ?

Si l'on peut répondre affirmativement à cette question avec une certaine assurance, il est difficile de comparer les transports maritimes d'aujourd'hui à ceux qui prévalaient il y a 50 ans. En effet, d'importants changements se sont produits dans ce secteur sur cette période. Dans les années 50, le secteur était dominé par une poignée de pays maritimes traditionnels, qui construisaient les navires, les exploitaient et fournissaient les marchandises que ces navires transportaient.

De nos jours, la plupart des navires battent le pavillon de pays en développement et les équipages proviennent du monde entier. Les navires eux‑mêmes ont radicalement évolué sur le plan des dimensions, de la vitesse et de la conception; de plus, en raison de facteurs économiques, les dimensions moyennes des navires sont aujourd'hui beaucoup plus élevées qu'autrefois. Malgré ces changements, les normes de sécurité dans le monde sont généralement satisfaisantes et se sont considérablement améliorées depuis la fin des années 70, lorsque que les traités de l'OMI ont commencé d'entrer en vigueur et que le nombre de pays les acceptant ont atteint des records.

Les statistiques ne révèlent pas toujours tout. Au début des années 80, par exemple, une étude menée au Royaume‑Uni a montré que le nombre d'abordages entre navires était à peu près identique à ce qu'il avait été dix ans plus tôt. Mais à y regarder de plus près, il a été observé que le nombre d'abordages avait fortement reculé dans les zones où des dispositifs de séparation du trafic approuvés par l'OMI avaient été adoptés, alors qu'il s'était accru dans les zones en étant dépourvues. D'une manière générale, le taux d'accidents graves n'a pas beaucoup évolué ces quelque dix dernières années. Cependant, l'évolution actuelle des transports maritimes, notamment le vieillissement constant de la flotte mondiale, indique que les mesures de l'OMI ont une incidence.

Quant à la pollution due aux navires, il a été constaté qu'elle avait été notablement réduite, ce qui tient en partie au renforcement des contrôles par le biais des conventions de l'OMI telle que la Convention MARPOL et en partie à l'introduction de meilleures méthodes de contrôle de l'élimination des déchets. Selon une étude réalisée par l'Académie nationale des sciences des États‑Unis, la pollution par les hydrocarbures due aux navires a reculé d'environ 60 % durant les années 80, ce qui coïncide avec l'entrée en vigueur de MARPOL 73/78.

Si les statistiques doivent être utilisées avec prudence, il convient de noter que l'incidence des déversements importants est relativement faible; un très petit nombre de déversements importants représente un pourcentage élevé des hydrocarbures déversés. Toutefois, il est généralement admis que les déversements d'hydrocarbures dus aux transports maritimes ont fortement diminué ces 30 dernières années. Des statistiques provenant de l'International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) étayent cette affirmation.

Toutes ces observations sont encourageantes, mais l'OMI est consciente que la mise en application de ses instruments et l'accent continuellement mis sur l'enseignement et la formation maritimes sont essentiels pour garantir la sécurité, la sûreté et l'efficacité de la navigation sur des océans propres.

L'OMI s'intéresse‑t‑elle à la sûreté maritime ?

La sûreté maritime fait partie intégrante des responsabilités incombant à l'OMI. Un régime exhaustif de sûreté applicable aux transports maritimes internationaux est entré en vigueur le 1er juillet 2004.

Parmi les mesures de sûreté obligatoires, adoptées en décembre 2002, figurent plusieurs amendements à la Convention SOLAS, le plus ambitieux d'entre eux étant le nouveau Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS), qui contient des prescriptions détaillées relatives à la sûreté à l'intention des gouvernements, des autorités portuaires et des compagnies de transport maritime.

Ces mesures sont maintenues à l'étude. Le Comité de la simplification des formalités et le Comité de la sécurité maritime ont commencé d'examiner les questions de cybersécurité et travaillent sur ce sujet en concertation avec d'autres organes des Nations Unies et d'autres organisations internationales concernées telle que l'Union internationale des télécommunications (UIT).

Les Traités SUA de l'OMI, adoptés en 1988, ont été entièrement révisés en 2005. Ils visent à fournir le cadre juridique international permettant de garantir que des mesures appropriées sont prises à l'encontre d'auteurs d'actes illicites commis contre des navires (ou des plateformes fixes sur le plateau continental). Les Traités SUA citent diverses infractions, telles que la capture de navires par la force, les voies de fait contre des personnes à bord de navires et l'introduction d'engins de nature à détruire ou à endommager le navire.

L'OMI participe aux travaux de la Direction exécutive du Comité du Conseil de sécurité des Nations Unies concernant la lutte antiterroriste et de l'Équipe spéciale de lutte contre le terrorisme de l'Assemblée générale des Nations Unies en organisant des visites d'évaluation de pays, en coordonnant des activités de renforcement des capacités et en échangeant des renseignements sur les grandes orientations politiques avec d'autres organes de l'ONU et entités partenaires associées au contrôle des frontières et à l'exécution des lois.

L'OMI lutte‑t‑elle contre la piraterie maritime ?

L'OMI traite la question de la piraterie maritime depuis un certain temps et la série de mesures qu'elle a élaborées en coopération avec les États Membres et le secteur des transports maritimes a fortement contribué à réduire les actes de piraterie dans les zones "à haut risque" du monde. À la fin des années 90 et au début des années 2000, l'accent était mis sur la mer de Chine méridionale et les détroits de Malacca et de Singapour. Plus récemment, depuis 2005, l'OMI lutte contre les actes de piraterie commis au large de la côte somalienne, dans le golfe d'Aden et dans tout l'océan Indien, et met actuellement en œuvre une stratégie visant à améliorer la sûreté maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre.

L'OMI a mis en œuvre avec succès un programme de plusieurs millions de dollars pour appuyer le Code de conduite de Djibouti concernant la répression des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires dans l'océan Indien occidental et dans le golfe d'Aden, qui a été adopté en 2009.

Le Fonds d'affectation spéciale de l'OMI pour le Code de conduite de Djibouti a permis de financer de nombreux projets coordonnés par l'Unité de l'exécution du projet de lutte contre la piraterie, qui visent à améliorer la capacité régionale de lutte contre la piraterie en renforçant la coordination et la coopération régionales dans les quatre domaines que sont la formation, la création de capacités, les affaires juridiques et l'échange de renseignements.

Un code de conduite similaire a été adopté pour l'Afrique de l'Ouest et du Centre, au titre duquel l'OMI met en œuvre une stratégie visant à améliorer la sûreté maritime pour lutter contre les actes de piraterie, les vols à main armée à l'encontre des navires et d'autres activités illicites, et à appuyer le développement d'un secteur maritime durable et dynamique.

Ailleurs, les travaux de l'OMI visant à favoriser la coordination et la coopération régionales en Asie du Sud‑Est, au titre d'un programme lancé en 1998, ont conduit à l'adoption de l'Accord de coopération régionale contre la piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires en Asie (ReCAAP) en 2004.

L'OMI aide‑t‑elle les pays en développement ?

Le Programme de coopération technique vise à aider les gouvernements qui ne possèdent pas les connaissances techniques et les ressources qui sont nécessaires pour exploiter un secteur des transports maritimes avec succès. Tout État Membre peut faire une demande d'assistance à l'OMI pour des projets spécifiques.

Qu'est‑ce que le SMDSM ?

Le Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) est un système intégré de communication utilisant les radiocommunications terrestres et par satellite pour s'assurer que de l'aide peut être envoyée à un navire en détresse quel que soit l'endroit où il se trouve. En vertu du SMDSM, tous les navires à passagers et tous les navires de charge d'une jauge brute supérieure à 300 effectuant des voyages internationaux doivent être équipés d'un matériel spécifique de radiocommunications et d'un matériel par satellite qui leur permettent d'envoyer et de recevoir des alertes de détresse et des renseignements sur la sécurité maritime, ainsi que de recevoir et d'envoyer des communications générales. Le SMDSM a pris pleinement effet le 1er février 1999. Il fait actuellement l'objet d'une refonte globale.

Où puis‑je me procurer les textes des conventions de l'OMI ?

Les textes des conventions de l'OMI peuvent être achetés par l'intermédiaire de la section des publications. Ils se trouvent également dans les bibliothèques publiques nationales et dans celles des établissements de formation maritime.

Pour des raisons juridiques, seuls les textes faisant foi et les copies certifiées conformes des conventions et des amendements devraient être utilisés. Veuillez noter que les textes des conventions de l'OMI que l'on peut trouver sur des sites Web extérieurs ne sont pas nécessairement à jour. Vous devriez également vous mettre en relation avec votre administration maritime nationale.

Les conventions ratifiées par les gouvernements sont incorporées dans la législation nationale et la version nationale est disponible par les voies habituelles (bulletins officiels, etc.).

Comment puis‑je contacter l'OMI ?

Les personnes qui souhaitent poser des questions à l'OMI ou qui ont besoin de renseignements sur l'application des instruments de l'OMI dans leur pays ou sur la flotte de leur pays peuvent se mettre en relation avec leur administration maritime nationale ou l'OIG ou l'ONG appropriée.

Pour contacter le Secrétariat de l'OMI, voir la page "Nous contacter".

Vous pouvez également suivre les activités de l'OMI sur Facebook et Twitter.

Je suis étudiant et fais des recherches : comment puis‑je trouver davantage de renseignements ?

Voir le Centre des connaissances maritimes ainsi que les autres sections de ce site Web. Le plan du site peut vous aider à trouver des renseignements sur un sujet particulier, tandis que les moteurs de recherche extérieurs peuvent aussi être utiles.

Bien que l'OMI s'efforce de répondre à des questions spécifiques, il est attendu des étudiants qu'ils consultent le site Web de l'OMI avant de s'adresser à elle par courriel.

Comment puis‑je travailler à l'OMI ?

Les vacances de poste en cours figurent dans la section "À propos de l'OMI" sous la rubrique "Carrières".