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Protección marítima

 

​​​​​​​​​En lo que se refiere a la Protección Marítima, la Organización Marítima Internacional (OMI) proporciona apoyo, asistencia y orientaciones a los Gobiernos Miembros sobre cuestiones relativas a la implantación de los siguientes instrumentos: 

 

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS), enmendado

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El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas está considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948, y la cuarta en 1960. En la versión de 1974 se incluye el procedimiento de aceptación tácita, por el que se establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, un determinado número de Partes haya formulado objeciones.

Por consiguiente, el Convenio de 1974 ha sido actualizado y modificado en numerosas ocasiones. La versión vigente en la actualidad se conoce como "Convenio SOLAS, 1974, enmendado".

 

Protección marítima y Convenio SOLAS​

El 1 de julio de 2004, un nuevo régimen reglamentario de protección marítima fue adoptado en el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, en su forma enmendada, concretamente, el capítulo XI -2 sobre Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima, que incluye el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). El Código PBIP entró en vigor apenas 18 meses después de su adopción por la Conferencia del SOLAS en diciembre de 2002.​

Este sistema fue adoptado en respuesta a los devastadores actos terroristas del 11 de septiembre en estados Unidos. La comunidad internacional, en ese momento, reconoció la necesidad de proteger el sector del transporte marítimo internacional contra la amenaza del terrorismo. La OMI respondió de forma rápida y firme mediante la elaboración de estas nuevas prescripciones, que son un  fruto de la cooperación entre Gobiernos, organismos gubernamentales, administraciones locales y los sectores marítimo y portuario.

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El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP)

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Adoptado en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, en su forma enmendada, a través de capítulo XI -2 sobre Medidas especiales para incrementar la protección marítima, el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), de carácter obligatorio para todos los países Partes en el Convenio, es el marco legislativo principal para abordar las cuestiones relacionadas con la protección marítima.

El Código PBIP, que recoge prescripciones detalladas sobre protección que deben cumplir los Gobiernos, las autoridades portuarias y las compañías navieras, está dividido en dos secciones, la parte A, de carácter obligatorio, que incluye  una serie de orientaciones sobre la forma de cumplir las prescripciones de la Parte A, y una parte B, de carácter no obligatorio. Más información.

 



Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988 (Convenio SUA incluyendo los Protocolos de 1988 y de 2005)

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A comienzos de la década de 1980 empezó a hacerse más presente la preocupación por los actos ilícitos que suponían una amenaza para la seguridad de los buques y la protección de sus pasajeros y tripulantes, a la vista de los informes en los que se señalaba que se habían producido casos de secuestros de tripulantes, casos de sustracciones de buques que de forma deliberada eran embarrancados o volados mediante el uso de explosivos. Los pasajeros eran amenazados y en ocasiones asesinados.

Como resultado del suceso del Achille Lauro, en noviembre de 1985, la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.584 (14) sobre Medidas para prevenir los actos ilícitos que amenazan la seguridad de los buques y la protección de sus pasajeros y tripulantes, y en 1986, el Comité de seguridad Marítima (MSC) publicó la Circular MSC/Circ.443 sobre Medidas para prevenir los actos ilícitos contra los pasajeros y las tripulaciones a bordo de los buques.

En Roma, marzo de 1988, la Conferencia internacional sobre la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, denominado Convenio SUA. El objetivo principal del Convenio es garantizar que se imponen las oportunas sanciones a las personas que cometen actos ilícitos contra los buques. Entre otros actos ilícitos abarcados por el Convenio, las siguientes disposiciones se reseñan en el Artículo 3: apoderarse de los buques por la fuerza, actos de violencia contra las personas a bordo, y la colocación de artefactos a bordo que pueden destruirlos o dañarlos. Además, el Convenio obliga a los Gobiernos Contratantes a procesar o a conceder la extradición de los presuntos delincuentes.

 


Protocolos de 2005 al Convenio SUA

Importantes enmiendas al Protocolo de 1988 relativo al Convenio SUA, fueron adoptadas por la Conferencia diplomática sobre la revisión de los tratados SUA, del 10 al 14 de octubre de 2005. Las enmiendas se adoptaron en forma de Protocolos a los instrumentos SUA (los Protocolos de 2005)

 


Artículo 3bis: Disposiciones sobre los actos Ilícitos

Con respecto al Artículo 3 del Convenio SUA de 1988, los Protocolos de 2005 añaden un nuevo Artículo 3bis, que aclara en qué condiciones una persona comete un delito en el sentido del Convenio. Más información aquí.

 


Artículo 8bis (Disposiciones relativas al derecho de visita)

El artículo 8 del Convenio SUA trata de las responsabilidades y funciones del capitán del buque, el Estado de abanderamiento y el Estado receptor en relación con la entrega a las autoridades de cualquier otro Estado Parte de cualquier persona que considere que ha cometido un delito en virtud del Convenio, incluida la facilitación de pruebas relacionadas con el supuesto delito.

El nuevo artículo 8bis del Protocolo de 2005 se ocupa de la cooperación y los procedimientos que deben observarse en caso de que un Estado Parte quiera subir a bordo de un buque que enarbole el pabellón de otro Estado Parte cuando la Parte solicitante tenga motivos razonables para sospechar que el buque o una persona a bordo del mismo ha participado, participa o va a participar en la comisión de un delito en virtud del Convenio. Más información aquí.

 


Artículo 11bis y 11ter (disposiciones relativas a la Extradición)

El artículo 11 trata de los procedimientos de extradición. Un nuevo artículo 11bis establece que a los fines de la extradición ninguno de los delitos debería considerarse delito político. En el nuevo artículo 11ter se establece que no será necesario aplicar la obligación de extraditar o de prestar asistencia judicial recíproca si se considera que la solicitud de extradición se ha presentado para entablar una acción penal o castigar a una persona por motivos de raza, religión, nacionalidad, origen étnico, opinión política o género, o que el cumplimiento de lo solicitado podría perjudicar la situación de esa persona por cualquiera de esos motivos. Más información aquí.

 


Protocolo de 2005 al Convenio SUA con relación con el Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental (Protocolo de 1988 al Convenio SUA)

Las enmiendas al Protocolo de 1988 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental son un reflejo de las adoptadas en el Protocolo de 2005 relativo al Convenio SUA.

En el nuevo artículo 2bis se amplía la gama de los delitos tipificados en el Protocolo. Comete delito toda persona que ilícita e intencionadamente cuando el propósito del acto, por su naturaleza o contexto, sea intimidar a una población u obligar a un gobierno o a una organización internacional a realizar un acto o a abstenerse de hacerlo, use en una plataforma fija, o en su contra, o descargue desde la misma, cualquier tipo de explosivo, material radioactivo o arma BQN de forma que cause o pueda causar la muerte o daños o lesiones graves; o descargue, desde una plataforma fija, hidrocarburos, gas natural licuado u otra sustancia nociva y potencialmente peligrosa, en cantidad o concentración tal que cause o pueda causar la muerte o daños o lesiones graves; o amenace con cometer un delito, formulando o no una condición, de conformidad con lo dispuesto en la legislación interna. Más información aquí.

 


Sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT)

 

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http://wwwadmin.imo.org/OurWork/Security/Instruments/PublishingImages/LRIT_Architecture.jpg

El sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) proporciona la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques en todo el mundo.

Las obligaciones de los buques de transmitir información LRIT, y los derechos y obligaciones de los Gobiernos Contratantes y de los servicio de búsqueda y salvamento para recibir información LRIT se establecen en la regla V/19-1 del Convenio SOLAS. 

El sistema LRIT comprende el equipo de a bordo para la transmisión de información LRIT, los proveedores de servicios de comunicaciones, los proveedores de servicios de aplicaciones, los centros de datos LRIT, que incluyen cualquier sistema de vigilancia de buques conexos, el Plan de distribución de datos LRIT y el Intercambio internacional de datos LRIT. Existe un Coordinador LRIT, que actúa en nombre de todos los Gobiernos Contratantes, que examina o audita determinados aspectos del funcionamiento del sistema LRIT. Para ver documentos relacionados, pinche aquí.

 

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Asistencia a los Estados Miembros

Prestar apoyo, asistencia y orientaciones a sus Estados Miembros en el proceso de implantación de las medidas de protección marítima y facilitación y los instrumentos conexos es la principal tarea de la  Subdivisión de protección marítima y facilitación  OMI, que funciona en el marco de la División de seguridad marítima. Un pequeño equipo, apoyado por algunos consultores, se encarga de supervisar las cuestiones de protección marítima y facilitación dentro de esta Subdivisión.

La Secretaría de la OMI, en particular el personal de la Subdivisión de protección marítima y facilitación, trabaja en tareas relacionadas con la protección marítima, en estrecha colaboración con los Estados Miembros, los organismos de las Naciones Unidas asociados, las organizaciones regionales y la industria marítima en general, a fin de salvaguardar la protección marítima mundial y reprimir los actos de piratería, robos a mano armada contra los buques y otras actividades marítimas ilícitas. Este esfuerzo de cooperación multilateral garantiza que la respuesta para hacer frente a los sucesos graves y las amenazas para la protección marítima en todo el mundo es adecuada y eficaz, a nivel nacional, regional e internacional.