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Verificación de la masa bruta de un contenedor lleno

 

​​Introducción

No declarar correctamente la masa bruta de los contenedores llenos puede tener consecuencias de amplio alcance. Si una discrepancia entre la masa bruta declarada y la masa bruta real de un contendor lleno pasa desapercibida, puede tener efectos adversos en la seguridad del buque, de la gente de mar y del personal de tierra, ya que puede conducir a tomar decisiones incorrectas en relación con la estiba del buque y a la caída potencial de pilas de contenedores o a la pérdida de contenedores por la borda.

En 2011, la OMI inició la labor sobre la elaboración de medidas para evitar la pérdida de contenedores. En vista de los siniestros y sucesos marítimos en los que la declaración incorrecta de los contenedores había sido un factor coadyuvante, una vertiente del trabajo era la posibilidad de establecer una prescripción de que se pesen los contenedores llenos para obtener su masa bruta real antes de embarcarlos a bordo. La labor culminó con la aprobación de las Directrices relativas a la masa bruta verificada de los contenedores con carga (MSC.1/Circ.1475) y la adopción de enmiendas a la regla VI/2 del Convenio SOLAS a fin de prescribir la verificación obligatoria de la masa bruta de los contenedores llenos (resolución MSC.380 (94)).

 

Enmiendas al Convenio SOLAS y directrices conexas

El Comité de seguridad marítima (MSC), en su 94º periodo de sesiones (del 17 a 21 de noviembre de 2014), adoptó, entre otras, enmiendas a la regla VI/2 del Convenio SOLAS (véase la resolución MSC.380 (94)) a fin de prescribir la verificación obligatoria de la masa bruta de los contenedores llenos.

Además de las enmiendas a la regla VI/2 del Convenio SOLAS y con miras a establecer un enfoque común para la implantación y el cumplimiento de las prescripciones del Convenio SOLAS relativas a la verificación de la masa bruta de los contenedores llenos, el Comité de seguridad marítima aprobó las Directrices relativas a la masa bruta verificada de los contenedores con carga (MSC.1/Circ.1475).

Estas enmiendas al Convenio SOLAS introducen dos nuevas prescripciones principales:

1. El expedidor es responsable de facilitar el peso verificado declarándolo en el documento de expedición y de presentarlo al capitán o su representante y al representante de la terminal con suficiente antelación para que pueda utilizarse para preparar el plano de estiba del buque; y

2. La masa bruta verificada es una condición para embarcar un contenedor lleno a bordo de un buque.

Por expedidor se entiende la entidad o persona jurídicas mencionada en el conocimiento de embarque o en la carta de porte marítimo o documento de transporte multimodal equivalente (por ejemplo, un conocimiento de embarque "directo") como expedidor y/o la persona que haya concertado (o en cuyo nombre o por cuenta de la cual se haya concertado) un contrato de transporte de mercancías con una compañía naviera (ver párrafo 2.1.12 de las Directrices relativas a la masa bruta verificada de los contenedores con carga (MSC.1/Circ.1475)).

Para que un contenedor se embarque en un buque que se rige por las reglas del Convenio SOLAS, es requisito previo que tanto el representante de la terminal como el capitán o su representante conozcan con la suficiente antelación la masa bruta verificada del contenedor lleno para que la información se utilice en el plano de estiba del buque. Esto no da derecho, sin embargo, a proceder al embarque. En ninguna regla del Convenio SOLAS se restringe el principio por el cual el capitán tiene pleno arbitrio para decidir si se autoriza el embarque en su buque de un contenedor lleno

La verificación de la masa bruta puede lograrse mediante cualquiera de dos métodos:

1. Pesar el contenedor lleno utilizando equipo calibrado y certificado; o

2. Pesar todos los bultos y elementos de la carga, añadiendo la masa de las paletas, la madera de estiba y demás material de sujeción que se cargue en el contenedor y añadiendo la masa de la tara del contenedor a la suma de cada masa, utilizando un método certificado aprobado por la autoridad competente del Estado en el que se haya efectuado la arrumazón del contenedor.

Las enmiendas a la regla VI/2 del Convenio SOLAS fueron aceptadas el 1 de enero de 2016 y entrarán en vigor el 1 de julio de 2016. ​


Medidas posibles en los casos en que se reciben contenedores sin la masa bruta verificada

Si bien el expedidor tiene la responsabilidad de obtener y documentar la masa bruta verificada de un contenedor lleno, la sección 13 de las Directrices relativas a la masa bruta verificada de los contenedores con carga contiene medidas posibles en los casos en que se reciben contenedores sin la masa bruta verificada.

Para permitir que los contenedores prosigan su ruta eficazmente y sin interrupciones, el capitán o su representante y el representante de la terminal podrán obtener en nombre del expedidor la masa bruta verificada del contenedor lleno.  Esto puede hacerse pesando el contenedor lleno en la terminal o en otro sitio, pero la conveniencia y el modo de proceder deben acordarse entre las partes comerciales, incluido el reparto de los costos pertinentes.


Orientaciones nacionales y del sector

El Servicio de Guardacostas del Reino Unido ha publicado "MGN 534 (M+F): CARGO SAFETY - Guidance on the implementation of the SOLAS VI Regulation 2 amendment requiring the verification of the gross mass of packed containers", que puede ser descargado en el siguiente enlace:

https://www.gov.uk/government/publications/mgn-534-mf-guidance-on-the-implementation-of-the-solas-vi-regulation-2-amendment-requiring-the-verification-of-the-gross-mass-of-packed-containers

Las directrices del sector elaboradas respectivamente por el WSC y CEFIC/CLECAT/ESC/GSF, se habían presentado al Subcomité de transporte de cargas y contenedores, en su segundo periodo de sesiones, con miras a informar al Subcomité. Estas directrices del sector pueden descargarse de los siguientes enlaces:

• WSC guidelines

http://www.worldshipping.org/industry-issues/safety/cargo-weight

• CEFIC/CLECAT/ESC/GSF guidelines

http://www.cefic.org/Documents/IndustrySupport/Transport-and-Logistics/Best%20Practice%20Guidelines%20-%20General%20Guidelines/Joint-Industry-Guidance-Mandatory-Weighing-of-Containers-Cefic-ESC-CLECAT-GSF.pdf

Además, un grupo de expertos del sector, liderados conjuntamente por el WSC, el TT Club, el GSF y el, ICHCA, ha compilado una lista de preguntas más frecuentes y sus respuestas, que pueden descargarse de cualquiera de los siguientes enlaces:

http://www.worldshipping.org/industry-issues/safety/faqs

http://www.ttclub.com/loss-prevention/publications/container-weighing/

http://ichca.com/container-weighing