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Comité jurídico, 105º periodo de sesiones, del 23 al 25 de abril

25/04/2018

Se destacan los casos de abandono de la gente de mar

El aumento de las notificaciones de casos de abandono de la gente de mar se puso de relevancia durante el 105º periodo de sesiones del Comité jurídico, celebrado del 23 al 25 de abril en la sede de la OMI.

Una base de datos conjunta de la OMI y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) registró 55 casos durante 2017, en contraste con años anteriores: entre 2011 y 2016 se dieron 12 casos anuales como mínimo y 19 como máximo.

El Comité reconoció la importancia de la base de datos en la resolución de los casos de abandono. La OMI se asegura de que toda la información remitida por los Estados de abanderamiento, los Estados rectores de puerto y los Estados de la gente de mar se comparte a fin de proceder a su verificación antes de incorporarla al sitio web de acceso público de la base de datos. De ser necesario, quedan reflejadas las medidas adoptadas o los diferentes puntos de vista al respecto.

También se informó al Comité de que, tras la verificación del número IMO, nombre, pabellón, tipo de buque, compañía y propietario inscrito en Equasis y en GISIS, la OMI mantiene informados a los Gobiernos y organizaciones pertinentes acerca de un caso de abandono que se esté procesando en la base de datos, y les informa nuevamente cuando se incluye en la base de datos información nueva u otras novedades pertinentes. De esta manera, los Gobiernos y organizaciones correspondientes tienen en todo momento la oportunidad de presentar observaciones sobre la exactitud de la información facilitada. Las Secretarías de la OMI y de la OIT también trabajan con los Gobiernos y las organizaciones pertinentes en los casos que requieren su participación sustancial con miras a su resolución.

Los marinos abandonados en este tipo de sucesos pueden no tener un suministro apropiado de alimentos y agua potable, ni reciben sus salarios con lo que sus familiares pueden quedarse sin recursos. Tampoco tienen perspectivas de ser repatriados. Las enmiendas al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM 2006) exigen a los propietarios de buques tener un seguro obligatorio que cubra el abandono de la gente de mar, así como sus reclamaciones por muerte o discapacidad a largo plazo. Estas enmiendas se basan en las directrices elaboradas por el Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, que informa a su vez al Comité jurídico de la OMI y los órganos rectores de la OIT.

El Comité pidió a la Secretaría de la OMI consultar con la OIT para incluir información relacionada con el seguro o la falta de él, en la base de datos para cada nuevo caso. También se pidió que las Secretarías de la OMI y la OIT considerasen la posibilidad de elaborar una lista de autoridades y organizaciones competentes que puedan prestar asistencia para la resolución de los casos. El Comité invitó a enviar propuestas para continuar mejorando la base de datos así como para mejorar la situación de la gente de mar en la próxima sesión.  

 

Trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo

Se ofreció información actualizada al Comité sobre las orientaciones que están siendo desarrolladas por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y el Centro internacional de los derechos de la gente de mar (SRI) para respaldar la implantación de las Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo. Un seminario internacional sobre este tema tuvo lugar en la sede de la OMI en 2017. 

El Comité tomó nota de que la labor sobre la implantación de las Directrices debería continuar en el plano regional para permitir que se mantuvieran deliberaciones más detalladas sobre la legislación nacional, y de que el Gobierno de Filipinas acogería en Manila el primer cursillo regional el 24 y el 25 de julio de 2018.

Una detallada encuesta llevada a cabo por el SR en los años 2011-2012 sugirió que se infringían frecuentemente los derechos de la gente de mar consagrados en las Directrices. En algunos casos, la gente de mar había sido detenida o encarcelada, y eran imputados de delitos sin contar con ningún tipo de asistencia jurídica o de otro tipo.

 

Ratificación e implantación del Convenio SNP 2010

El Comité dio la bienvenida a las últimas ratificaciones realizadas por Canadá y Turquía del Protocolo relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Convenio SNP 2010).

Estas ratificaciones acercan la entrada en vigor del tratado, que requiere la adhesión de por lo menos 12 Estados, que cumplan ciertos criterios de arqueo y que notifiquen anualmente la cantidad de carga SNP recibida en un Estado. El tratado requiere se haya recibido durante el año civil precedente una cantidad total de al menos 40 millones de toneladas de carga sujeta al pago de contribución a la cuenta general. El Convenio SNP ha sido ratificado hasta ahora por tres países: Canadá, Noruega y Turquía. La cantidad total de carga sujeta al pago de contribución ha alcanzado los 28.7 millones de toneladas, es decir, el 72% de lo requerido para su entrada en vigor.

El Comité alentó a otros Estados Miembros a ratificar el Convenio SNP tan pronto como sea posible.

El Comité fue seguido de un seminario sobre la implantación del Convenio SNP de 2010, que fue organizado conjuntamente con los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC). El seminario se centró en cuestiones prácticas que probablemente deberán enfrentar los Estados que implanten el Convenio SNP de 2010. Estas cuestiones estaban principalmente vinculadas a la notificación de la carga sujeta a contribución, que es una condición previa necesaria para que un Estado pueda proceder a la ratificación o adhesión al Convenio. Igualmente, se discutieron los sucesos SNP y los riesgos que acarrean.

 

Matriculación fraudulenta de buques

El Comité acordó incluir un nuevo resultado titulado "Medidas para prevenir las prácticas ilícitas relacionadas con la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques" en el orden del día bienal del Comité jurídico correspondiente a 2018-2019, con 2021 como año de ultimación previsto.

La República Democrática del Congo denunció el uso fraudulento de su pabellón durante el último periodo de sesiones. El fraude se descubrió cuando INTERPOL se puso en contacto con la República Democrática del Congo para solicitarle autorización a fin de emprender acciones contra dos buques que supuestamente enarbolaban el pabellón de ese país, interceptados en España con grandes cantidades de narcóticos a bordo. Las subsiguientes investigaciones revelaron la extensión del fraude: de los 84 buques que supuestamente enarbolaban el pabellón de la República Democrática del Congo, 73 se habían matriculado sin conocimiento o aprobación, desde 2015, de la Administración marítima.

Varios Estados Miembros han contactado a la Secretaría de la OMI durante los años para notificar casos similares de uso fraudulento de sus pabellones. Fiji notificó en 2017 la existencia de 91 buques ilícitamente matriculados en su pabellón y, si bien los Estados Federados de Micronesia no son Estado Miembro de la OMI, notificaron que había 150 buques ilícitamente matriculados en su pabellón, igualmente en 2017. La Secretaría ha enviado circulares a fin de garantizar que también estaban informados los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto y que se adoptarían las medidas adecuadas en contra de los buques que de manera fraudulenta enarbolaban un pabellón

Durante la reunión, el Comité convino en que la matriculación fraudulenta de buques era un problema que el Comité jurídico necesitaba resolver. Las delegaciones observaron que la matriculación internacional efectiva de los buques era responsabilidad de todos los Estados, por lo que la matriculación fraudulenta era un problema de derecho público que el Comité jurídico, por sus conocimientos específicos, estaba en condiciones de tratar.

La cuestión de la matriculación de los buques es bastante compleja, puesto que incluye aspectos del derecho internacional público y de derecho privado que pueden superar el ámbito de competencias de la OMI. Sería necesario un enfoque multidisciplinario para abordar eficazmente la cuestión y su solución incluiría poner a disposición de los propietarios de buques y de los aseguradores, así como de los funcionarios públicos, de forma amplia, rápida y precisa, información exacta sobre la situación del registro de los países. Se deberían examinar medidas ejecutorias eficaces para disuadir de esta práctica e impedir la navegación de los buques con matriculación fraudulenta.

El Comité pidió a la Secretaría de la OMI que realice un estudio sobre los casos recibidos y proporcione información sobre las capacidades del GISIS para abordar esta cuestión, a fin de, potencialmente, incluir puntos de contacto, muestras de certificados y una lista de registros, y presentar esta información ante el LEG 106.

 

Buques autónomos: estudio exploratorio sobre la reglamentación y análisis de lagunas

El Comité acordó incluir en su orden del día un nuevo punto del programa de trabajo sobre la reglamentación para el uso de buques marítimos autónomos de superficie (MASS) fijando 2020 como año de ultimación previsto.

El objetivo es realizar un análisis de lagunas en los tratados existentes sobre responsabilidad e indemnización y otros instrumentos que emanen del Comité jurídico y un estudio exploratorio sobre los buques marítimos autónomos de superficie (MASS). Esta labor completará la realizada por el Comité de seguridad marítima (MSC) sobre buques autónomos. El Comité solicitó propuestas y observaciones concretas sobre el nuevo resultado y un plan de acción para su examen en el LEG 106, teniendo en cuenta los resultados del MSC 99 y del MSC 100, de modo que el LEG 106 pueda empezar su trabajo sobre este nuevo resultado.

Durante la discusión, los delegados tomaron nota de la necesidad de que el Comité tuviera también en cuenta las importantes repercusiones que la introducción de los MASS tendría en la gente de mar, es decir, el factor humano y el bienestar de los marinos debería incluirse en las consideraciones del Comité. También se observó que la inclusión de este resultado en el programa de trabajo del Comité jurídico no prefiguraba la posición de los Estados Miembros respecto de la aceptación o no de los MASS de conformidad con el Derecho internacional.

Los MASS planteaban varias cuestiones que guardan relación con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).

El Comité tomó nota de la información proporcionada por el Comité Marítimo Internacional (CMI) sobre la labor de su grupo de trabajo internacional sobre los buques sin tripulación, establecido para estudiar el marco jurídico internacional vigente y examinó qué enmiendas y/o ajustes y/o aclaraciones podían ser necesarias respecto de los buques sin tripulación. Hasta ahora, se habían analizado ocho convenios de la OMI: el Convenio SOLAS, el Convenio MARPOL, el Reglamento de abordajes, el Convenio de formación, el Convenio de facilitación, el Convenio SAR, el Convenio SUA y el Convenio internacional sobre salvamento marítimo.  

 

Asesoramiento jurídico para el Comité de facilitación

El Comité acordó el asesoramiento jurídico que se proporcionará al Comité de facilitación, a su petición, sobre el carácter de los apéndices del Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (Convenio de facilitación). Los apéndices incluyen formas normalizadas de los documentos que las autoridades públicas pueden pedir a un buque a su llegada o salida.

 

Actividades de cooperación técnica sobre legislación marítima

El Comité tomó nota de que un segundo cursillo interactivo sobre los principios generales de la elaboración de legislación nacional para implantar los convenios de la OMI tendrá lugar en la sede de la Organización del 1 al 5 de octubre, tras el éxito del primer curso organizado el año pasado. El cursillo está dirigido a personas que tienen a su cargo la elaboración de políticas, asesores legislativos y/o que tienen a su cargo la redacción de legislación.

 

Nuevo módulo del GISIS sobre legislación marítima nacional

El Comité dio la bienvenida al establecimiento de un nuevo módulo de GISIS sobre legislación marítima nacional, desarrollado para que los Gobiernos o Parte Contratantes tengan a su disposición medios para poder cargar directamente su legislación marítima nacional a fin de cumplir la obligación de comunicar los textos legislativos nacional. El módulo, que será accesible a todos los Estados Miembros, será lanzado pronto.


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