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Transporte de contenedores en condiciones de seguridad


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Los contenedores transportan una amplia gama de productos diferentes, desde artículos de consumo, como zapatos y dispositivos electrónicos, hasta productos químicos y otras materias primas. Los buques portacontenedores más grandes pueden transportar más de 20,000 contenedores.

La UNCTAD estima que 752.2 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU) se trasladaron a puertos de contenedores en todo el mundo en 2017. El comercio en contenedores representó el 17.1% del volumen total de mercancías transportadas por mar en 2017.

La OMI ha elaborado y adoptado una serie de prescripciones para garantizar el transporte seguro de contenedores y también ha desarrollado una guía específica para la estiba y la sujeción de los contenedores.

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) de la OMI incluye, en su capítulo VI sobre el transporte de cargas, las disposiciones para la estiba y la sujeción de la carga o las unidades de carga (como los contenedores).

El Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (Convenio CSC) establece procedimientos de prueba generalmente aceptables y prescripciones conexas de resistencia.

El Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) es un código internacional obligatorio para el transporte marítimo de mercancías peligrosas en bultos, con el fin de mejorar y armonizar el transporte seguro de mercancías peligrosas y prevenir la contaminación del medio ambiente. El Código establece en detalle los requisitos aplicables a cada sustancia, material o artículo individual, abarcando asuntos como el embalaje/envasado y el tráfico y la estiba de contenedores, y que se haría referencia en particular a la segregación de las sustancias incompatibles.


¿Qué medidas ha tomado la OMI para evitar la pérdida de contenedores u otros problemas?


La regla más reciente es la prescripción de verificar la masa de los contenedores llenos.

La OMI, en colaboración con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE-Naciones Unidas), para elaborar un Código de prácticas no obligatorio para la manipulación y arrumazón de unidades de transporte de carga que van a transportarse por mar y tierra. El Código de prácticas OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte (Código CTU) puede descargarse aquí, junto con otro material informativo.

A petición de la OMI, la Organización Internacional de Normalización (ISO) ha revisado normas pertinentes como la norma ISO 1161 (Series 1 freight containers – Corner fittings – Specifications) (Contenedores de serie 1 – cantoneras – especificaciones) y la norma ISO 3874 (Series 1 freight containers – Handling and securing) (Contenedores de la serie 1 – manipulación y sujeción) para incorporar los avances más recientes en el manejo de contenedores y equipos de seguridad, teniendo en cuenta la última generación de buques portacontenedores con una capacidad de proyecto superior a 18 000 TEU; y las características de proyecto y de resistencia de los cerrojos giratorios automáticos.

La OMI también ha adoptado el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga (Código CCS).

¿Cuáles son las prescripciones relativas a la verificación de la masa bruta de los contenedores llenos?

El 1 de julio de 2016, entraron en vigor las prescripciones que exigen que el peso bruto de un contenedor lleno sea verificado antes de ser cargado en el buque en virtud del Convenio SOLAS. Ello contribuirá a asegurar que los millones de contenedores que cada año son transportados en buques, sean correctamente estibados, ayudando así a prevenir el derrumbamiento de las pilas de contenedores, su pérdida por la borda, y las lesiones y pérdida de vidas humanas asociadas.

Siempre ha habido una prescripción en el Convenio SOLAS para declarar la masa bruta de carga y los contenedores, pero la llamada regla VGM agrega un nivel adicional que requiere la verificación de la masa. Esto es para asegurar que la masa declarada sea un fiel reflejo de la masa bruta del contenedor lleno, para evitar lesiones, daños en la carga, pérdida de contenedores, etc.

La eficacia y ejecución máximas de la prescripción del Convenio SOLAS relativa a la verificación de la masa bruta de los contenedores residen en la negativa a que se embarque en un buque que se rige por las reglas del Convenio SOLAS todo contenedor lleno cuya masa bruta verificada no se haya obtenido con la antelación suficiente para que la información se utilice en el plano de estiba del buque.

¿Cuáles son los principales problemas que se derivan de los contenedores declarados incorrectamente?


Hay una serie de problemas potenciales que podrían surgir de un contenedor mal declarado incorrectamente. Incluyen:

·         decisiones incorrectas en relación con la estiba del buque;

·         repetición del proceso de estiba de los contenedores (lo que ocasiona retrasos y costos) si se establece que existe una situación de sobrepeso;

·         caída de pilas de contenedores;

·         pérdida de contenedores por la borda (tanto aquellos con sobrepeso como los que no tenían sobrepeso);

·         reclamaciones de responsabilidad civil en relación a la carga;

·         daños en el bastidor;

·         daños a los buques;

·         riesgos relativos a la estabilidad y la resistencia para los buques;

·         riesgos de lesiones personales o muertes para la gente de mar o los trabajadores en tierra;

·         problemas relativos a la integridad del programa del servicio;

·         retrasos del servicio de la cadena de suministro para los expedidores de los contenedores que se han declarado debidamente;

·         cancelaciones de último minuto de cargas confirmadas, reservadas y disponibles cuando el peso real a bordo supera el declarado, y el peso total de la carga supera el límite del buque o el cupo del puerto;

·         lucro cesante y pérdida de ganancias.

¿Quién aplica la regla del Convenio SOLAS relativa a la masa bruta verificada?


Como ocurre con otras disposiciones del Convenio SOLAS, la ejecución de las prescripciones del Convenio SOLAS relativas a la masa bruta verificada de los contenedores llenos es competencia y responsabilidad de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS. Los Gobiernos Contratantes que actúan como Estados rectores de puertos deberían verificar el cumplimiento de dichas prescripciones del Convenio SOLAS. La ejecución de las prescripciones del Convenio SOLAS que no se cumplan será exigible conforme a las legislaciones nacionales.

¿Cuántos contenedores se pierden cada año en el mar?

El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC), que goza de carácter consultivo ante la OMI  realizó un sondeo entre las compañías que lo integran para obtener una estimación más precisa del número de contenedores que se pierden en el mar anualmente. Para el periodo combinado de nueve años comprendido entre 2008 y 2016, el WSC calcula que, como promedio, se perdieron 568 contenedores en el mar al año, si no se cuentan los sucesos catastróficos, y, si se incluyen estos, se calcula que se perdieron 1 582 contenedores en el mar al año. El WSC dice que, en promedio, el 64 % de los contenedores perdidos durante este periodo se atribuyó a sucesos catastróficos.

¿Quién es responsable si hay daños o contaminación por los contenedores que se pierden en el mar?

La OMI ha adoptado un amplio conjunto de tratados de responsabilidad e indemnización, destinados a cubrir la responsabilidad y la compensación por daños, como la contaminación, causados por los buques. Los tratados que pueden ser relevantes en el caso de reclamaciones relacionadas con contenedores incluyen:

  • El Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007 (en  vigor) proporciona una sólida base jurídica para que los Estados puedan proceder, o hacer que se proceda, a la remoción, de sus costas, de los restos de naufragio que puedan constituir un peligro ya sea para la seguridad de la navegación o para el medio marino y el medio costero, o para ambos. El tratado también abarca toda forma de prevención, reducción o eliminación del riesgo generado por los restos de naufragio. El Convenio hace a los propietarios de buques financieramente responsables y exige que cuenten con una cobertura de seguro o dispongan otro tipo de garantía financiera para cubrir los costos resultantes de la remoción de los restos de naufragio. También concede a los Estados el derecho de acción directa contra los aseguradores.
  • El Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, y su Protocolo (en vigor). Este tratado limita la responsabilidad por reclamaciones relacionadas, entre otras cosas, con el retiro de la carga o de cualquier cosa que haya estado a bordo de un barco.
  • El Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, y su Protocolo de 2010. Cuando esté en vigor, este tratado establecerá un sistema de dos niveles para el pago de la indemnización en caso de accidentes en el mar relacionados con sustancias nocivas y peligrosas, como sustancias químicas. Cubre no solo los daños por contaminación sino también los riesgos de incendio y explosión, y las medidas preventivas relacionadas con estos riesgos; y cubre la pérdida de vidas o lesiones personales, así como la pérdida o el daño a la propiedad. Leer más aquí.

¿Reconoce la OMI el problema potencial con la basura marina?


Sí. El Comité de protección del medio marino (MEPC) de la OMI, en octubre de 2018, adoptó un Plan de acción para abordar la basura plástica marina de los buques. Entre otras medidas específicas, el plan identifica la necesidad de considerar el establecimiento de un mecanismo obligatorio para declarar la pérdida de contenedores en el mar e identificar el número de pérdidas. Leer más aquí.

¿Dónde puedo encontrar más?

Contacte con su Administración marítima nacional para un asesoramiento y orientación específicos: Puntos de contacto

En la web de la OMI, consulte:  Verificación de la masa bruta de un contenedor lleno

Descargue aquí el texto Enmiendas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado

Descargue las Directrices de la OMI relativas a la masa bruta verificada de los contenedores con carga