Omitir los comandos de cinta
Saltar al contenido principal

Skip Navigation LinksDefault History of IMO

Skip Navigation LinksIMO / Spanish / Quiénes somos / Historia

Breve reseña histórica de la OMI

 

​​​​​​Siempre se ha reconocido que la mejor manera de mejorar la seguridad en el mar es elaborar normas internacionales que sean observadas por todas las naciones dedicadas al transporte marítimo, y a partir de mediados del siglo XIX comenzaron a adoptarse una serie de tratados internacionales. Varios países propusieron el establecimiento de un organismo internacional de carácter permanente con miras a promover la seguridad marítima de forma más eficaz, pero no fue sino hasta el establecimiento de las Naciones Unidas que estas esperanzas se convirtieron en realidad. En 1948, en el marco de una conferencia internacional que tuvo lugar en Ginebra, se adoptó un convenio por el que se constituyó formalmente la Organización Marítima Internacional (OMI) - llamada en aquel tiempo "Organización Consultiva Marítima Intergubernamental" (OCMI); en 1982 se cambió al nombre actual, OMI ​-.​ El Convenio constitutivo de la OMI entró en vigor en 1958 y la nueva Organización se reunió por primera vez el año siguiente.

 
Los objetivos de la organización, que se reseñan en el Artículo 1 a) del Convenio, son, a saber: “Deparar un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación y de las practicas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional; alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques”. La Organización también está facultada para ocuparse de los asuntos administrativos y jurídicos relacionados con estos objetivos. Por otra parte, no cabe duda de que la OMI ha progresado mucho desde su creación.
 
La Organización vio la luz en un mundo agotado por la guerra, en el que las antiguas potencias coloniales aún eran dominantes en lo que a prosperidad y el comercio se refiere. Como resultado de ello, esos países también eran las principales potencias en el ámbito del transporte marítimo y, como tales, tenían tendencia a crear sus propias reglas con respecto a la construcción naval y a la seguridad y la dotación de los buques, entre otros aspectos.

Carácter universal
No obstante, en 1948, el nuevo espíritu de unidad mundial que se respiraba en el ambiente y los primeros atisbos en el horizonte de un nuevo orden mundial se aunaron y varias naciones con visión de futuro redactaron el plan de acción para una organización internacional que elaboraría unas normas para el transporte marítimo, que se adoptarían e implantarían con carácter universal en todo el sector, ya que empezaba a aceptarse de forma generalizada que era contraproducente que cada nación marítima tuviera sus propias leyes marítimas a la hora de garantizar la seguridad de las operaciones del transporte marítimo en todo el mundo. Esas normas no sólo eran distintas, sino que algunas eran bastante más estrictas que otras. Los propietarios de buques que eran conscientes en cuanto a la seguridad estaban en desventaja económica con respecto a sus competidores, que invertían relativamente poco dinero en seguridad, y esta situación ponía en peligro todo intento de incrementar la seguridad en el mar, suponiendo una amenaza para el comercio marítimo internacional en su conjunto.
 
Hoy en día, por supuesto, todo esto ha cambiado. La globalización ha transformado el comercio internacional, han surgido nuevas potencias marítimas y las numerosas medidas establecidas por la OMI constituyen ahora los cimientos sobre los que puede seguir desarrollándose y prosperando un sector más seguro y más limpio. Asimismo, la labor de la OMI ha demostrado indudablemente que la elaboración, adopción, implantación y aplicación de normas internacionales a escala mundial, constituyen la única forma eficaz de regular un sector tan diverso e internacional como el del transporte marítimo.
 
Las normas de la Organización están ahora firmemente arraigadas en la conciencia y en las prácticas del sector del transporte marítimo y han dado forma al sector de hoy en día. De hecho, el amplio conjunto de convenios de la OMI (unos 50 en total), respaldados por, literalmente, cientos de códigos, directrices y recomendaciones, rigen prácticamente todas las facetas del sector, desde el proyecto, la construcción, el equipo y el funcionamiento de los buques hasta la formación de la gente de mar, o desde el proyecto hasta el astillero de desguace.
 

Muchos de los principales tratados de la OMI (incluidos el Convenio SOLAS, los convenios de Arqueo y Líneas de carga, el Reglamento de abordajes, el Convenio de formación y los anexos I y II del Convenio MARPOL) han sido ratificados por Estados que son responsables, de forma colectiva, de más del 98% de la flota mundial. Debido a la extensa red de reglas mundiales que la OMI ha creado y adoptado con el paso del tiempo, se puede afirmar con seguridad que, hoy en día, la navegación es un medio de transporte seguro y protegido, relativamente limpio y respetuoso con el medio ambiente, así como muy eficaz en lo que respecta al consumo de energía. 

 
No cabe duda de que el sector del transporte marítimo cada vez se concientiza más respecto del medio ambiente. Esto queda demostrado no sólo por la amplia aceptación de las normas ambientales de la OMI por parte del sector y las iniciativas que el propio sector ha tomado para evitar que sus operaciones tengan repercusiones negativas para el medio ambiente, sino también por su enorme deseo de cuestionar y cambiar radicalmente la imagen negativa injustificada del transporte marítimo y, a través de diversos medios, mejorar su actuación por lo que respecta al medio ambiente, poniendo de relieve su historial, que mejora constantemente, y su contribución al desarrollo sostenible.
 
Décadas de trabajo 
La primera tarea que se encomendó a la OMI, cuando comenzó a desempeñar sus funciones en 1959, tras la entrada en vigor del Convenio constitutivo de la OMI, consistió en adoptar una nueva versión del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el más importante de todos los convenios relativos a la seguridad marítima. Esto se logró en 1960 y tras ello, la OMI centro su atención en cuestiones tales como la facilitación del tráfico marítimo internacional, las líneas de carga y el transporte de mercancías peligrosas, al tiempo que también se revisó el sistema de medición del arqueo de los buques.
 
Si bien la seguridad era y sigue siendo una de las responsabilidades más importantes de la OMI, comenzó a perfilarse un nuevo problema: la contaminación. El incremento de la cantidad de petróleo que se transporta por mar y del tamaño de los petroleros despertó gran preocupación y el desastre del Torrey Canyon, acaecido en 1967, que causó el derrame de 120.000 toneladas de petróleo, puso de manifiesto la magnitud del problema. Durante los años subsiguientes, la OMI presentó una serie de medidas destinadas a prevenir accidentes de petroleros y a reducir al mínimo sus consecuencias. Por otra parte, la Organización abordó la amenaza ambiental que representan las operaciones de rutina, tales como la limpieza de los tanques de carga de hidrocarburos y la eliminación de desechos de las salas de máquinas - que desde el punto de vista del tonelaje constituyen una amenaza aun mayor que la contaminación accidental-.
 
La más importante de todas estas medidas fue la elaboración del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). Este convenio comprende no solo la contaminación accidental y operacional por hidrocarburos, sino también la contaminación causada por sustancias químicas, mercancías en bultos, aguas sucias, basura y la contaminación del aire.
 
A la OMI también se encomendó la tarea de establecer un sistema de indemnización para aquellos que habían sufrido pérdidas económicas como consecuencia de la contaminación. Así pues, se adoptaron dos convenios, uno en 1969 y el otro en 1971, lo que permitió que las víctimas de la contaminación por hidrocarburos pudiesen obtener una indemnización de una manera mucho más sencilla y rápida de lo que había sido posible hasta ese entonces. Ambos convenios fueron enmendados en 1992, y en 2000, para aumentar los límites de las cuantías de la indemnización pagadera a las víctimas de la contaminación. Desde entonces se han elaborado varios otros convenios jurídicos, la mayoría de los cuales versan sobre cuestiones relativas a la responsabilidad e indemnización.
 
Por otra parte, en el decenio de 1970 se inició un sistema mundial de búsqueda y salvamento, con el establecimiento de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), que ha mejorado notablemente la prestación de servicios radioeléctricos y la transmisión de otros tipos de mensajes a los buques.
    
En 1988 se adoptó el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), que comenzó a implantarse progresivamente a partir de 1992. En febrero de 1999, el SMSSM entró en pleno funcionamiento, por lo que, en la actualidad, se puede garantizar asistencia a prácticamente todo buque que esté en peligro en cualquier parte del mundo, incluso si la tripulación del buque en cuestión no tiene tiempo para pedir ayuda por radio, ya que el mensaje se transmitirá de forma automática.
 
Dos iniciativas elaboradas durante el decenio de 1990 revisten especial importancia en la medida en que se relacionan con el factor humano en el transporte marítimo. El 1 de julio de 1998 entró en vigor el Código internacional de gestión de la seguridad para buques de pasaje, petroleros y quimiqueros, graneleros, gaseros y naves de carga de gran velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas. El 1 de julio de 2002 dicho código entró en vigor para otros buques de carga y unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas.
 
El 1 de febrero de 1997 entraron en vigor las enmiendas de 1995 al Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978. Estas enmiendas mejoraron considerablemente las normas de formación para la gente de mar y, por primera vez, se confirieron a la OMI facultades para fiscalizar las acciones de los gobiernos, dado que las Partes en dicho convenio deben facilitar información a la OMI respecto del cumplimiento de las obligaciones asumidas. En 2010 se llevó a cabo una importante revisión del Convenio y del Código de formación con la adopción de las “Enmiendas de Manila al Convenio y al Código de formación”.
 
En el decenio de 2000 se adoptaron nuevos convenios relativos al medio marino, entre ellos, uno sobre los sistemas antiincrustantes (Convenio AFS, 2001), otro sobre la gestión del agua de lastre para evitar la introducción de especies invasivas (Convenio BWM, 2004) y otro sobre el reciclaje de buques (Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009).
 
En el decenio de 2000 también se centró la atención en la seguridad marítima, habida cuenta de la entrada en vigor, en julio de 2004, de un nuevo régimen de seguridad integral para el transporte marítimo internacional, incluido el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que cobró carácter obligatorio en virtud de las enmiendas al Convenio SOLAS adoptadas en 2002.
 
En 2005, la OMI adoptó enmiendas al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988 (Convenio SUA) y su Protocolo (Protocolos SUA de 2005), que entre otras cosas, consagra el derecho de un Estado Parte a visitar un buque que enarbole el pabellón de otro Estado Parte, si la Parte solicitante tiene motivos razonables para sospechar que el buque o una persona a bordo ha participado, participa o va a participar en la comisión de uno de los delitos enunciados en el Convenio. 
 

Conforme los instrumentos de la OMI han ido entrando en vigor y se los ha ido implantando, la evolución de la tecnología y/o las lecciones aprendidas de los accidentes han dado lugar a la adopción de cambios y enmiendas a tales instrumentos. La atención se sigue centrando en la implementación de los convenios, siendo el programa de cooperación técnica uno de los aspectos fundamentales de la labor de la OMI. 

El Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI, que adquirió carácter obligatorio en virtud de varios instrumentos clave de la OMI el 1 de enero de 2016, desempeñara una función clave al apoyar la implantación efectiva proporcionando a los Estadod Miembrod objeto de la auditoría una evaluación amplia y objetiva de la eficacia con que administra e implanta los instrumentos obligatorios de la OMI, que están incluidos en el Plan.


La misión de la OMI
Entre los temas fundamentales del orden del día de la OMI para el decenio de 2010 cabe citar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, permitiendo de ese modo que la OMI realice su contribución a la problemática del cambio climático.
 
“La misión de la Organización Marítima Internacional (OMI), en su calidad de organismo especializado de las Naciones Unidas, es fomentar, a través de la cooperación, un transporte marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz y sostenible. Esta misión se cumplirá mediante la adopción de las normas más estrictas posibles de protección y seguridad marítimas, eficacia de la navegación y prevención y control de la contaminación ocasionada por los buques, así como mediante la consideración de los asuntos jurídicos conexos y la implantación efectiva de los instrumentos de la OMI para que se apliquen de manera universal y uniforme."