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Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP)

 Adopción: 3 de mayo de 1996; no está en vigor; sustituido por el Protocolo de 2010: Adopción: 30 de abril de 2010; todavía no ha entrado en vigor

 

​​​​​​​​​​​​​​​​​El Convenio SNP fue adoptado por una conferencia internacional en 1996 y se basa en el exitoso modelo del Convenio de Responsabilidad Civil y del Convenio del Fondo que cubre los daños debidos a la contaminación por derrames de hidrocarburos persistentes procedentes de buques tanque. Como en el caso del régimen original de indemnización de la contaminación por hidrocarburos, el Convenio SNP establecerá un sistema de dos estratos de indemnización que debe pagarse en caso de accidentes en el mar, en este caso, relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, tales como los productos químicos. No obstante, no solo abarca los daños por contaminación, sino también los riesgos de incendio y explosión, incluida la pérdida de vida o las lesiones corporales, así como la pérdida o daños causados a bienes.

El primer estrato estará cubierto por un seguro obligatorio contratado por los propietarios de los buques, quienes podrían limitar su responsabilidad. En aquellos casos en los que el seguro no cubra el suceso, o sea insuficiente para satisfacer la reclamación, la indemnización se obtendrá de un segundo estrato proveniente de un fondo, constituido por contribuciones de los receptores de SNP. Las  contribuciones se calcularán conforme a las cantidades de SNP recibidas en cada una de las Partes en el año civil precedente.

Las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas se definen con referencia a listas de sustancias incluidas en distintos convenios y códigos de la OMI. Estas sustancias incluyen hidrocarburos, otras sustancias líquidas definidas como nocivas o peligrosas, gases licuados, sustancias líquidas con un punto de inflamación inferior a 60ºC, materiales y sustancias peligrosas, potencialmente peligrosos y perjudiciales transportados en bultos y materiales sólidos a granel definidos como capaces de presentar riesgos de carácter químico.

La definición de daños incluye la muerte y las lesiones corporales, la pérdida de bienes o los daños sufridos por bienes fuera del buque, las pérdidas o daños debidos a la contaminación del medio ambiente, el costo de las medidas preventivas y las otras pérdidas o daños ocasionados por tales medidas.

El Convenio introduce la responsabilidad objetiva del propietario del buque y de un sistema de seguro obligatorio y de certificados de seguro.

En 2009, el Convenio SNP de 1996 aún no había entrado en vigor, debido a un número insuficiente de ratificaciones. Una segunda conferencia internacional, celebrada en abril de 2010, adoptó un Protocolo del Convenio SNP (Protocolo SNP de 2010), que se concibió para abordar los problemas prácticos que habían impedido que numerosos Estados ratificasen el convenio original.

Desde entonces, se ha instado a los Estados a ratificar el protocolo SNP de 2010. Junto con los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (FIDAC) y la Federación Internacional Anticontaminación de Armadores de Buques Tanque (ITOPF), la Organización Marítima Internacional (OMI) produjo un folleto de seis páginas que explica las ventajas del Convenio y anima a los Estados Miembros a hacer las gestiones necesarias para implementar y adherirse al Convenio. El folleto está disponible en españolfrancés  e inglés.  

Una vez que el Protocolo SNP de 2010 entre en vigor, el Convenio de 1996, enmendado por el Protocolo de 2010, pasará a llamarse Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2010.

 

 

Límites de responsabilidad en virtud del Protocolo de 2010

En virtud del Protocolo de 2010, si los daños son causados por SNP a granel, se procurará primero obtener indemnización del propietario del buque, hasta el límite máximo de 100 millones de derechos especiales de giro (DEG).

A partir de ese límite, el pago de la indemnización corresponderá al segundo estrato, es decir, al Fondo SNP, hasta un máximo de 250 millones de DEG (incluida la indemnización abonada por el primer estrato).

El Fondo contará con una Asamblea, constituida por todos los Estados Partes en el Convenio y el Protocolo, y una secretaría especializada. La Asamblea se reúne normalmente una vez al año.

 

Criterios para la entrada en vigor del Protocolo

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 21 del Protocolo, este entrará en vigor 18 meses después de la fecha en que se hayan cumplido las siguientes condiciones:

a)       que por lo menos 12 Estados, incluidos cuatro Estados con un mínimo de 2 millones de unidades de arqueo bruto cada uno, hayan manifestado su consentimiento en obligarse por él; y

 

b)      que el Secretario General haya recibido información de conformidad con lo dispuesto en el artículo 20, párrafos 4 y 6, de que las personas que en dichos Estados estarían obligadas a pagar contribuciones en virtud de los párrafos 1 a) y c) del artículo 18 del Convenio enmendado por el Protocolo, han recibido durante el año civil precedente una cantidad total de al menos 40 millones de toneladas de carga sujeta al pago de contribución a la cuenta general. ​


Fondo SNP

Hubo acuerdo general en que no sería posible ofrecer cobertura suficiente con la sola responsabilidad del propietario del buque por los daños que podrían ocasionarse en relación con el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. Por ello, la responsabilidad del propietario del buque, que constituye el primer estrato del Convenio, se ve complementada con el segundo estrato: el Fondo SNP, financiado por los intereses de la carga. El Fondo intervendrá cuando:

 

·         de los daños ocasionados no nazca responsabilidad del propietario del buque. Esto podría suceder, por ejemplo, si el propietario del buque no hubiera sido informado de que la carga transportada por el buque contenía sustancias nocivas o potencialmente peligrosas o si el accidente se hubiera producido como resultado de un acto de guerra;

 

·         el propietario responsable de los daños sea financieramente insolvente para dar pleno cumplimiento a sus obligaciones en virtud del Convenio y la garantía financiera provista no cubra las reclamaciones de indemnización de daños o sea insuficiente para satisfacerlas; o

 

·         la cuantía de los daños rebase los límites de la responsabilidad del propietario estipulados en el Convenio.

 

Las contribuciones al segundo estrato procederán de las personas que en las Partes Contratantes reciban una determinada cantidad mínima de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas como carga durante un año civil. Este estrato estará constituido por una cuenta general y tres cuentas independientes: una para los hidrocarburos, otra para los gases naturales licuados (GNL) y la tercera para los gases de petróleo licuados (GPL). Este sistema de cuentas separadas se considera una forma de evitar que unas sustancias subvencionen a otras.

 

 

El Convenio SNP y los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo

El Convenio SNP excluye los daños debidos a contaminación como se definen en el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos y en el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos, con el fin de evitar que su función duplique la de estos dos convenios. ​

Sin embargo, el Convenio SNP cubre otros daños (incluidos muerte y lesiones corporales), así como daños causados por incendio o explosión, o ambos, cuando se transportan hidrocarburos.

 

Derechos especiales de giro

Las tasas de conversión diarias para los derechos especiales de giro (DEG) pueden consultarse en el sitio web del  Fondo Monetario Internacional http://www.imf.org/.